Vuonna 1969 Intian hallitus hyväksyi ilmailukomiteansa suosituksen, jonka mukaan Hindustan Aeronautics Limited (HAL) suunnittelisi ja kehittäisi hävittäjälentokoneen hyväksi todetun moottorin ympärille. HAL sai suunnittelututkimukset päätökseen vuonna 1975, mutta hanke kariutui, koska valittua ”hyväksi havaittua moottoria” ei pystytty hankkimaan ulkomaiselta valmistajalta, ja IAF:n vaatimus ilmaherruushävittäjästä, jolla olisi toissijainen ilmatuki- ja torjuntakyky, jäi täyttämättä.
Vuonna 1983 IAF ymmärsi, että intialaista taistelulentokonetta tarvittiin kahteen ensisijaiseen tarkoitukseen. Tärkein ja ilmeisin tavoite oli korvata Intian ikääntyvät MiG-21-hävittäjät, jotka olivat olleet IAF:n tukipilari 1970-luvulta lähtien. Vuoden 1981 pitkän aikavälin uudelleenvarustelusuunnitelmassa (Long Term Re-Equipment Plan 1981) todettiin, että MiG-21-hävittäjät lähestyisivät käyttöikänsä loppua 1990-luvun puoliväliin mennessä ja että vuoteen 1995 mennessä IAF:ltä puuttuisi 40 prosenttia lentokoneista, joita se tarvitsi täyttääkseen ennustetut voimarakennevaatimukset. LCA-ohjelman toinen päätavoite oli Intian kotimaisen ilmailuteollisuuden yleinen kehittäminen. Ilmailu- ja avaruusteollisuuden ”omavaraisuus” -aloitteen arvo ei ollut pelkästään lentokoneen tuotanto, vaan myös sellaisen paikallisen teollisuuden rakentaminen, joka kykenisi luomaan huippuluokan tuotteita, joilla olisi kaupallisia oheistuotteita maailmanmarkkinoille.
Intian hallitus päätti vuonna 1984 perustaa ilmailualan kehittämisviraston (Aeronautical Development Agency, ADA) LCA-ohjelman hallinnointia varten. Vaikka Tejasia kuvataan usein Hindustan Aeronautics Limitedin (HAL) tuotteeksi, vastuu sen kehittämisestä kuuluu ADA:lle, joka on yli sadan puolustuslaboratorion, teollisuusorganisaation ja akateemisen laitoksen muodostama kansallinen yhteenliittymä, jonka pääurakoitsija on HAL. Hallituksen LCA:lle asettamat ”omavaraisuustavoitteet” sisälsivät kolme kehittyneintä ja haastavinta järjestelmää: fly-by-wire (FBW) -lennonohjausjärjestelmän (FCS), monimuotopulssidoppler-tutkan ja jälkipolttoisen turbofan-moottorin.
IAF:n ilmavoimien vaatimukset LCA:lle valmistuivat vasta lokakuussa 1985. Tämä viivästys teki alkuperäisestä aikataulusta, jonka mukaan ensilennon piti tapahtua huhtikuussa 1990 ja palvelukseen tulon vuonna 1995, tyhjäksi; se antoi kuitenkin ADA:lle aikaa koota paremmin kansalliset T&K- ja teollisuusresurssit, rekrytoida henkilöstöä, luoda infrastruktuuria ja saada selkeämpi näkemys siitä, mitä kehittynyttä teknologiaa voitaisiin kehittää paikallisesti ja mitä olisi tuotava maahan.
Hankkeen määrittely alkoi lokakuussa 1987, ja konsulttina toimi ranskalainen Dassault-Breguet Aviation. Dassault-Breguet’n oli määrä avustaa lentokoneen suunnittelussa ja järjestelmien integroinnissa, ja 30 huippuinsinöörin kerrottiin lentäneen Intiaan toimimaan IADA:n teknisinä neuvonantajina. 100 miljoonan dollarin / ₹560 croren (vastaa 56 miljardia ₹56 miljardia ₹56 miljardia ₹56 miljardia ₹56 miljardia ₹56 miljardia ₹56 miljardia ₹56 miljardia ₹56 miljardia ₹56 miljardia ₹56 miljardia ₹56 miljardia ₹56 dollaria eli 760 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria vuonna 2019) korvausta vastaan.
LCA-ohjelmaEdit
Toukokuussa 1989 muodostettiin arviointikomitea, joka raportoi, että infrastruktuuri, tilat ja teknologia olivat Intiassa kehittyneet riittävästi useimmilla aloilla ja että hanke voitiin toteuttaa. Valittiin kaksivaiheinen täysimittainen tekninen kehitysprosessi (FSED). Suunnittelu viimeisteltiin vuonna 1990 käyttämällä ”control configured vehicle” -konseptia, jolla määriteltiin pieni pyrstötön delta-siipinen ilma-alus, jolla oli rento staattinen vakaus (RSS) parantuneen ohjattavuuden saavuttamiseksi.
Vaihe 1 alkoi huhtikuussa 1993, ja siinä keskityttiin ”konseptin todentamiseen”, ja se käsitti kahden teknologian esittelylentokoneen suunnittelun kehittämisen ja testauksen (DDT, design development and testing, DDT), jotka nimettiin TD-1:ksi (TD-1:ksi) ja TD-2:ksi. Tämän jälkeen valmistettiin kaksi prototyyppiajoneuvoa (PV-1 ja PV-2); TD-1 lensi lopulta 4. tammikuuta 2001. FSED-ohjelman ensimmäinen vaihe saatiin menestyksekkäästi päätökseen maaliskuussa 2004, ja sen kustannukset olivat 2,188 miljoonaa euroa.
Rentoutunut staattinen vakaus (RSS) oli kunnianhimoinen vaatimus. Vuonna 1988 Dassault oli tarjonnut analogista lennonohjausjärjestelmää (FCS), mutta ADA tunnusti, että digitaalinen FCS syrjäyttäisi sen. Vuonna 1974 ensi kertaa lentänyt General Dynamicsin F-16 oli ensimmäinen tuotantokone, joka suunniteltiin hieman aerodynaamisesti epävakaaksi ohjattavuuden parantamiseksi.
National Aeronautics Laboratory (nykyisin National Aerospace Laboratories) perusti vuonna 1992 LCA:n kansallisen lennonjohtojärjestelmän (CLAW) työryhmän, jonka tehtävänä oli kehittää Intian oma huippuluokan lennonjohtojärjestelmä (fly-by-wire FCS, fly-by-wire FCS) Tejakseen. Vuonna 1998 Lockheed Martinin osallistuminen lopetettiin Yhdysvaltojen kauppasaarron vuoksi vastauksena Intian toukokuussa tekemiin toisiin ydinkokeisiin.
Toinen kriittinen teknologia on monimuototutka (MMR). Alun perin oli tarkoitus käyttää Ericsson/Ferranti PS-05/A I/J-kaistan monitoimitutkaa, jota käytetään myös Saabin JAS 39 Gripenissä. Tutkittuaan muita tutkia 1990-luvun alussa puolustuksen tutkimus- ja kehitysorganisaatio (DRDO) kuitenkin uskoi, että paikallinen kehittäminen oli mahdollista. HAL:n Hyderabadin osasto ja Electronics and Radar Development Establishment (LRDE) valittiin johtamaan yhdessä MMR-ohjelmaa, ja työt aloitettiin vuonna 1997. Centre for Airborne Systems (CABS) vastaa MMR:n testiohjelmasta. Vuosina 1996-1997 CABS muutti elossa olevan HAL/HS-748M-ilmavalvontapisteen (Airborne Surveillance Post, ASP) LCA:n ilmailutekniikan ja tutkan testialustaksi.
NAL:n CLAW-ryhmä sai valmiiksi lennonohjauslainsäädännön integraation, ja FCS-ohjelmisto toimi moitteettomasti TD-1:llä tehdyissä, yli 50 tuntia kestäneissä pilottitesteissä, joiden tuloksena ilma-alus hyväksyttiin lentokuntoon tammikuussa 2001. Kaikki LCA:n koelentäjät ovat kehuneet automaattista lennonohjausjärjestelmää (AFCS). Vaihe 2 alkoi marraskuussa 2001, ja siihen kuului vielä kolmen prototyypin (PV-3, PV-4 ja PV-5) valmistus, joka johti ilmavoimien ja merivoimien käyttöön tulevan lopullisen version ja kahdeksan rajoitetun sarjatuotannon (Limited Series Production, LSP) lentokoneen kehittämiseen sekä infrastruktuurin luomiseen kahdeksan lentokoneen valmistamiseksi vuodessa. Vaiheen kustannukset olivat 3 301,78 miljoonaa ecua, ja lisäksi 2 475,78 miljoonaa ecua annettiin Intian ilmavoimien käyttöönotolle hankkimalla IOC ja FOC. Tejasin kehitystyön kokonaiskustannukset (mukaan lukien PDP, vaihe 1 ja vaihe 2) olivat elokuussa 2013 yhteensä 7 965,56 miljoonaa euroa.
Vuoden 2002 puoliväliin mennessä MMR oli tiettävästi kärsinyt merkittävistä viivästyksistä ja kustannusten noususta. Vuoden 2005 alkuun mennessä vain ilmasta-ilmaan – kaksi perustoimintatapaa – oli vahvistettu onnistuneesti testatuiksi. Toukokuussa 2006 paljastui, että useiden testattavien tilojen suorituskyky ”jäi odotuksista”. Tämän seurauksena ADA:n testit supistettiin aseistustesteihin, joissa käytettiin aseiden laukaisukapselia, joka ei ole ensisijainen sensori, jolloin kriittiset testit jäivät odottamaan. Testiraporttien mukaan tutkan ja LRDE:n kehittyneen signaaliprosessorimoduulin (SPM) välillä oli vakavia yhteensopivuusongelmia. Ulkomaisen ”valmiin” tutkan hankkiminen on väliaikainen vaihtoehto, jota harkitaan.
Viidestä kriittisestä teknologiasta, jotka ADA määritteli ohjelman alussa uuden hävittäjän suunnittelun ja rakentamisen edellyttämäksi, kaksi on onnistunut: hiilikuitukomposiittirakenteiden ja -nahkojen (CFC, carbon fibre composite) kehittäminen ja valmistaminen sekä nykyaikainen lasinen lentokoneohjaamo. ADA:lla on kannattava kaupallinen oheistoiminta, joka perustuu sen Autolay-integroituun automatisoituun ohjelmistoon kolmiulotteisten laminoitujen komposiittielementtien suunnittelua varten (joka on lisensoitu sekä Airbusille että Infosysille). Kolmen muun kriittisen teknologian (korkean suorituskyvyn monimuototutka, työntövoimajärjestelmä ja lennonohjausjärjestelmä) kehittäminen oli kuitenkin jäänyt jälkeen. Vuoteen 2008 mennessä 70 prosenttia LCA:n komponenteista valmistettiin Intiassa, ja riippuvuuden tuontikomponenteista todettiin vähenevän asteittain ajan myötä. Ongelmia ilmeni kuitenkin kolmen muun keskeisen teknologia-aloitteen yhteydessä. Esimerkiksi suunniteltu moottori, GTRE GTX-35VS Kaveri, jouduttiin korvaamaan ulkomaisella valmismoottorilla, General Electric F404:llä.
Kota Harinarayana oli Tejas-ohjelman alkuperäinen ohjelmajohtaja ja pääsuunnittelija.
Lokakuussa 2015 IAF:n ilmavoimien sotilaspäällikkö, marsalkka Arup Raha, vahvisti, että ilmavoimat suunnittelee tilaavansa 123 kappaletta (kuusi laivuetta) Tejasin merkkimallia (Tejas Mark 1), mikä on kolminkertainen määrä verrattuna siihen, mitä se oli aiemmin sitoutunut hankkimaan 40 konetta. Myöhemmin ilmoitettiin, että nämä 83 ylimääräistä tilattua Tejasia olisivat päivitettyä Mark 1A -versiota.
Puolustusministeri Manohar Parrikar sanoi 26. helmikuuta 2016 Lok Sabhassa, että Intian ilmavoimat ottaisivat vastaan 3-4 Tejasia (IOC-versio) tuona vuonna ja että ne pystyttäisivät lopulta yhteensä kahdeksan laivuetta kahdeksan vuoden kuluessa. Hän sanoi myös: ”Olemme myös hyväksymässä toista valmistuslinjaa HAL:lle, jotta he voivat valmistaa 16 lentokonetta vuodessa.”
7. marraskuuta 2016 Parrikar hyväksyi 83 Tejasin hankinnan IAF:lle, kustannuksiltaan ₹50,025 crore (7 miljardia dollaria).
Vuonna 2018 IAF sitoutui virallisesti ostamaan 324 Tejas-konetta kaikista versioista, jos HAL ja Aeronautical Development Agency (ADA) pystyisivät toimittamaan riittävän laadukkaan Tejas Mark 2:n ajoissa.
Maaliskuuhun 2020 mennessä HAL, toivoi laajentavansa tuotantokapasiteettiaan vähintään laivueeseen (16+) koneita vuosittain, jotta toimitusaikatauluihin voitaisiin vastata. HAL on perustamassa toista kokoonpanolinjaa yhteistyössä yksityisen teollisuuden kanssa lisätäkseen LCA:n tuotantonopeutta nykyisestä kahdeksasta 16:een; maaliskuun 2020 määräaika on kuitenkin jäänyt saavuttamatta.
Puolustushankintaneuvosto (Defence Acquisition Council, DAC) hyväksyi 18. maaliskuuta 2020 alustavasti hankintasopimuksen 83 Tejas Mk.1A:n hankinnasta, mukaan lukien 73 yksipaikkaista hävittäjää ja 10 kaksipaikkaista kouluttajaa. HAL:n oli määrä viimeistellä ehdotus kabinetin turvallisuuskomitean (CCS) tarkasteltavaksi. HAL:n mukaan ensimmäinen Tejas Mk.1A voisi lentää vuoteen 2022 mennessä, ja sarjatuotanto alkaisi vuonna 2023. Ensimmäinen Tejas Mk.1A -lentolaivue voitaisiin toimittaa vuoteen 2025 mennessä, ja kaikki 83 lentokonetta voitaisiin toimittaa ennen vuotta 2029. Tejas Mk.1A:n on tarkoitus tukea R-77- ja Python-5-ohjuksia sekä Astra Mk.1 -ohjuksia. IAF pyysi myös vahvaa lentokoneen huoltopakettia ja lentokoneen paneelien keskinäistä vaihdettavuutta, joka voidaan suorittaa laivueiden tasolla mahdollisimman lyhyessä ajassa käyttäen pikalukittavia kiinnikkeitä vieraiden esineiden aiheuttamien vaurioiden vähentämiseksi. LRU-yksiköitä (Line-replaceable units) odotetaan myös sijoitettavan valmiiksi.
Kabinetin turvallisuuskomitea hyväksyi vuonna 2021 vuoden 2015 sopimuksen 73 LCA Tejas Mk-1A -lentokoneen ja lisäksi 10 LCA Tejas Mk-1 -kouluttajakoneen hankkimisesta kustannuksin ₹45,696 crore (6 USD).4 miljardia Yhdysvaltain dollaria) sekä 1,202 miljardin euron (170 miljoonan Yhdysvaltain dollarin) edestä tuki-infrastruktuuria osana 48 000 miljardin euron (6 miljardin Yhdysvaltain dollarin) suuruista hanketta.7 miljardin euron) tilauksesta.
Prototyypit ja testausEdit
Maaliskuussa 2005 IAF tilasi 20 lentokonetta, ja sen jälkeen on tarkoitus hankkia vastaavalla tavalla toiset 20 konetta. Kaikki 40 oli tarkoitus varustaa F404-GE-IN20-moottorilla. Joulukuussa 2006 Bangaloressa perustettiin 14-jäseninen ”LCA Induction Team” valmistelemaan Tejasia ja avustamaan sen käyttöönotossa.
25. huhtikuuta 2007 ensimmäinen rajoitetun sarjatuotannon (Limited Series Production, LSP-1) Tejas suoritti neitsytlentonsa saavuttaen Mach 1,1 -nopeuden (1347,5 km/h; 837,3 mph). Tejas suoritti 1 000 koelentoa ja yli 530 tuntia lentotestausta 22. tammikuuta 2009 mennessä. Vuonna 2009 Tejas saavutti yli 1350 kilometrin tuntinopeuden (840 mph) merenpinnan tasolla suoritetuissa lentokokeissa INS Hansassa Goassa.
16. kesäkuuta 2008 LSP-2 suoritti ensilentonsa, jota seurasi marraskuussa 2009 harjoitusversion ensilento. LSP-3 lensi 23. huhtikuuta 2010 israelilaisen Elta EL/M-2032 -monitoimitutkan hybridiversiolla; kesäkuussa 2010 LSP-4 teki ensilentonsa IAF:n ensimmäisen käyttöluvan (IOC) mukaisessa kokoonpanossa. Kesäkuuhun 2010 mennessä Tejas oli suorittanut lämpökokeiden toisen vaiheen IOC-kokoonpanossa, johon oli integroitu asejärjestelmä ja anturit. Lisäksi suoritettiin merikokeita. LSP-5 IOC-vakiovarustuksella aloitti lentokokeet 19. marraskuuta 2010.
Joulukuussa 2009 hallitus myönsi ₹8,000 croresin summan hävittäjän tuotannon aloittamiseksi Intian ilmavoimille ja laivastolle. IAF tilasi 20 ylimääräistä Tejas-hävittäjää sen jälkeen, kun puolustushankintaneuvosto hyväksyi suunnitelman.
Marraskuussa 2010 kerrottiin, että Tejas Mk 1 ei tiettävästi täyttänyt rajoitetulle sarjatuotannolle (limited series production, LSP) asetettuja ilmavoimien esikunnan väljempiä vaatimuksia. Osa-alueet, jotka eivät täyttäneet vaatimuksia, olivat teho-painosuhde, jatkuva kääntymisnopeus, enimmäisnopeudet matalilla korkeuksilla, AoA-alue ja aseiden laukaisuprofiilit; puutteiden laajuus oli salattu. LSP-7 lensi neitsytlentonsa 9. maaliskuuta 2012 HAL:n lentokentältä.
Syyskuussa 2011 aloitettiin Pokhranin ampumaradalla asekokeet, mukaan lukien pommituskokeet, joihin osallistui neljä Tejas-konetta – PV3 sekä LSP 2, 4 ja 5 – ja sen jälkeen ohjuskokeet Goalla.
27.6.2012 kolme Tejas-konetta (LSP 2, 3 ja 5) suoritti pommituslentoja Rajasthanin aavikolla käyttäen tarkkuuslaserohjattuja 1 000 kilon pommeja ja ohjaamattomia pommeja. Tejas oli suorittanut heinäkuuhun 2012 mennessä 1 941 lentoa.
Play media
Vuoden 2012 jälkimmäisellä puoliskolla Tejas joutui lentokieltoon reiluksi kolmeksi kuukaudeksi vakavan turvallisuuskysymyksen vuoksi, joka ilmeni lentäjien uuden kypärälaitteen käyttöönoton yhteydessä, sillä kypärä työntyi ulospäin heittoistuimen yli. Pelkona oli, että kypärä osuisi heittoheiton aikana kuomuun ennen kuomun irtoamista. Lentokokeita jatkettiin marraskuussa 2012, kun heittojärjestelmää oli muutettu. LSP 8:n neitsytkoelento onnistui 31. maaliskuuta 2013, ja 27. marraskuuta 2013 mennessä ohjelmassa oli suoritettu 2418 koelentoa. Koulutusvariantti PV-6 (KH-T2010) suoritti ensimmäisen koelentonsa 8. marraskuuta 2014.
Kokonaisuudessaan 35:stä tärkeimmästä avioniikkakomponentista ja linjalla vaihdettavasta yksiköstä (LRU) vain kolme koskee ulkomaisia järjestelmiä. Nämä ovat Sextantin (Ranska) ja Elbitin (Israel) monitoiminäytöt (MFD), Elbitin kypärään asennettava näyttö- ja tähtäinjärjestelmä (HMDS) ja Rafaelin (Israel) toimittama laserkapseli. Tuotantokoneissa odotetaan olevan intialaisten toimittajien MFD-laitteita. Muutamia tärkeitä varusteita (kuten Martin-Bakerin heittoistuin) on tuotu maahan. Intian toukokuussa 1998 tekemien ydinasekokeiden jälkeen Intialle määrätyn kauppasaarron seurauksena monet alun perin maahantuotaviksi suunnitellut tuotteet kehitettiin sen sijaan paikallisesti; nämä pakotteet vaikuttivat osaltaan LCA:n pitkittyneisiin viivästyksiin.
Intialaiset koelentäjät ovat ylistäneet Tejasin nopeaa käsiteltävyyttä ja sanovat, että Tejas on kansainvälisen ilmavoimien (IAF:n) ”lentäjäystävällisin” hävittäjä. Intian ilmavoimien ryhmäkapteeni Samrath Dhankhar, 45 Sqn ”Flying Daggers” -yksikkönsä komentaja, sanoi Tejasista, että se reagoi hyvin lentäjän syötteisiin koko lentoradalla, eikä sen tarvitse olla tietyillä nopeuksilla saadakseen siitä kaiken irti.
Laboratoriokokeiden onnistuneen loppuunsaattamisen jälkeen Tejas Mk.1:n alustalla aloitetaan lentokokeet DRDO:n kehittämän sisäisen hapentuotantojärjestelmän (OBOGS) kanssa vuonna 2020.
Operatiivinen hyväksyntäMuutos
Puolustusministeri A K Antony myönsi 10. tammikuuta 2011 IOC:n, joka sallii IAF:n lentäjien lentää Tejaksella, ilmavoimien esikuntapäällikölle ilmavoimien ylipäällikkö merijalkaväen sotamarsalkka P. V Naikille. IAF kasvatti ensimmäisen laivueen Bangaloressa selvittääkseen ongelmat ADA:n ja HAL:n kanssa ja sijoitti nämä hävittäjät lopulta Sulurin ilmavoimien asemalle Coimbatoreen eteläisessä Tamil Nadun osavaltiossa. IAF:n 45. lentolaivue ”Flying Daggers” oli ensimmäinen, jonka MiG-21-koneet korvattiin tukikohdassa Tejas-koneilla. Tejasin lopullinen käyttölupa (FOC) viivästyi toistuvasti vuodesta 2011 lähtien.
Intian hallitus antoi HAL:lle ohjeet noudattaa tiukasti määräaikoja, jotta alustava käyttölupa (Initial Operational Clearance-II) saataisiin vuoden 2013 loppuun mennessä ja lopullinen käyttölupa (FOC) vuoden 2014 loppuun mennessä. IOC-II myönnettiin 20. joulukuuta 2013, minkä jälkeen IAF:n vakituiset lentäjät saivat lentoluvan lentää koneella, ja koneen käyttöönotto aloitettiin. IOC-II-standardin täyttämiseksi ilma-alus sertifioitiin kuljettamaan lähes kolme tonnia aseita, mukaan lukien laserohjatut 500 kilogramman pommit ja lyhyen kantaman R-73-ohjukset, saavuttamaan 1 350 kilometrin huippunopeuden tunnissa, kestämään jopa 7 g:n käännökset, saavuttamaan 24 asteen hyökkäyskulman (alun perin 17 astetta) ja 400-500 kilometrin toimintasäteen.
Lentopinta-alan laajentamiseksi vastaamaan huoltovaatimuksia ohjelmaan saatiin apua EADS:ltä.
Alun perin näiden muutosten odotettiin valmistuvan 15 kuukauden kuluessa IOC-II:stä, mutta realistisesti se kesti paljon kauemmin.
Viimeinen käyttölupakampanja (Final Operational Clearance (FOC)) käynnistyi joulukuussa 2013, ja kolme lentokonetta Tejas-linjan lentokonetta suoritti menestyksekkäästi pitkälle kehitetyt asekokeet. Kampanja pidettiin Jamnagarissa. Koneisiin integroitiin uusia aseita. Osana FOC-kampanjaa lentokonetta valmistellaan Bangaloressa ja Gwaliorissa suoritettaviin all-weather-kokeisiin. Tejas suoritti neitsytlentonsa tammikuussa 2001, ja joulukuuhun 2013 mennessä se oli lentänyt 2 587 lentoa yli 1 750 tuntia. Heinäkuussa 2014 lentotoimintakokeen aloittamista lykättiin, koska testaukseen tarvittiin vähintään kuusi lentokonetta, ja siihen mennessä oli valmistettu vain yksi. Tejas sai IOC-II-luvan 17. tammikuuta 2015.
Helmikuussa 2016 LSP-7 testasi BVRAAM Derby -ohjusta BNG (Ballistic Non-Guided) -tilassa Jamnagarissa osana suunniteltuja asekokeita. Nämä asekokeet ovat osa lopullisen käyttöselvityksen (FOC) toimeksiantoa. Kyseessä oli LSP-7:n 169. lento, ja sitä ohjasi ryhmäkapteeni Rangachari kansallisesta lentotestauskeskuksesta. Koneen oli myös määrä ampua lähitaisteluohjus (CCM) Python-5 osana FOC-kokeita. LSP-7 oli yhdessä LSP-4:n kanssa osa Intian lentokalustoa Bahrainin kansainvälisessä ilmailunäyttelyssä (BIAS-2016).
Play media
12.5.2017 Tejas demonstroi menestyksekkäästi ilmasta ilmaan näköetäisyyden yläpuolella (Beyond Visual Range, BVR) -ohjuksen laukaisuvalmiutta laukaisemalla RADAR-ohjatussa tilassa toimivan Derby ilmasta ilmaan (Air-to-Air BVR) -ohjuksen. Ohjuksen laukaisu suoritettiin lock-on after launch -tilassa. Ohjus tuhosi ohjattavan ilmakohteensa täsmällisesti Interim Test Range, Chandipurissa Odishassa.
Marraskuussa 2017 kerrottiin, että Intian ilmavoimat kertoi hallitukselle, että Tejas yksinään on riittämätön yksimoottorisen hävittäjän ohjelmassa, koska sen lentokestävyys on riittämätön, hyötykuormakapasiteetti on pienempi, huoltotunnit lisääntyvät jne. verrattuna suurempiin keskisuuriin taistelulentokoneisiin, jotka ovat kilpailemassa intialaisessa MRCA-kilpailussa, ja se voi olla niiden lisänä, mutta ei voi olla vaihtoehto. HAL:n päällikkö torjui kritiikin ja kutsui Tejasia maailmanluokan hävittäjäksi, joka pystyy täyttämään sille määritellyn tehtävän. Hän mainitsi myös, että Tejasin vähimmäiselinkaari on 30 vuotta, jota voidaan pidentää. HAL:n pääjohtaja T Suvarna Raju totesi myös, että HAL toimitti 19. marraskuuta 2017 mennessä viisi Tejasia, jotka ovat suorittaneet yli 600 lentoa.
Helmikuussa 2018 Tejasin polttoainetäydennys moottorin ollessa käynnissä, joka tunnetaan nimellä ”hot refuelling” (polttoainetäydennys kuumalla polttoaineella), tehtiin. Kuumatankkausvalmius on yksi Tejas Mk 1A:n vaatimuksista, ja sen odotetaan lyhentävän lentojen välistä kiertoaikaa.
Syyskuussa 2018 Tejas suoritti menestyksekkäästi keskellä ilmaa tapahtuvan polttoainetäydennyksen koeajot, mikä on yksi lentokoneen lentotoimintakelpoisuustodistuksen saamiseen vaadittavista avaintekijöistä. Tammikuussa 2019 HAL sai CEMILACilta luvan aloittaa FOC-standardin mukaisen Tejasin tuotannon, vaikka sertifiointia ei ole vielä myönnetty.
20. helmikuuta 2019 Aero India 2019 -näyttelyn aikana Tejasille myönnettiin virallisesti lopullinen käyttölupa (FOC). Sotilasilmailun lentokelpoisuus- ja sertifiointikeskuksen (CEMILAC) julkaiseman piirustusten soveltuvuusluettelon (Drawing Applicability List, DAL) ja SOP:ien julkaisemisen jälkeen Tejas SP-21:n tuotannon valmistuminen kesti 12 kuukautta. Ensimmäinen lento tapahtui 17. maaliskuuta 2020. Tejas FOC -versiossa on sekä Naton että venäläisten tankkereiden kanssa yhteensopiva ilmatankkausluotain, joka mahdollistaa yli 8 tunnin lennot, sekä 725 litran (159 imp gal; 192 US gal) ylimääräinen keskilinjan pudotussäiliö, jossa on paineistettu tankkaus, mikä on parannus nykyisiin 1200 litran (260 imp gal; 320 US gal) ja 800 litran (180 imp gal; 210 US gal) ulkoisiin polttoainesäiliöihin, jotka sisältyvät Tejas IOC -versioihin. FOC-muunnoksessa on myös Derby BVR-ohjuskyky ja GSh-23-kaksoistykki. Tejas SP-22 lentää maaliskuun 2020 loppuun mennessä ja SP-23 ja SP-24 toukokuun 2020 loppuun mennessä. SP-21:n jälkeen seuraavien 15 Tejas FOC -lentokoneen toimitukset saadaan päätökseen varainhoitovuoteen 2020-21 mennessä valmistusprosessin parannusten ja Tejas IOC -ohjelmasta saadun palautteen ansiosta. IAF:n toinen Tejas-laivue nro 18. Flying Bullets muodostettiin Sulurin ilmavoimien asemalla 27. toukokuuta 2020 neljän ensimmäisen sarjatuotannossa olevan FOC-koneen kanssa.
Puutteet ja päivityksetMuutos
Toukokuussa 2015 Intian valtiontilintarkastaja ja tilintarkastaja (Comptroller and Auditor General of India, CAG) kritisoi Mark 1 -lentokonetta siitä, että se ei täyttänyt IAF:n vaatimuksia, kuten kykenevän tandem-istutuksellisen koulukoneen ja elektronisen sodankäynnin valmiuksien puutetta, tutkavaroitusvastaanottimen tai ohjusten lähestymisvaroitusjärjestelmän suorituskyvyn puutteet, painon ja kustannusten nousu, rajallinen sisäinen polttoainekapasiteetti, polttoainejärjestelmän suojauksen vaatimustenvastaisuus, lentäjän riittämätön suojaus eteenpäin ja suorituskyvyn puutteet, jotka johtuvat moottorin alitehosta. Useimmat näistä ongelmista on tarkoitus korjata tulevassa väliaikaisessa päivityksessä, jota kutsutaan Mark 1A:ksi, ja myöhemmässä kehittyneessä versiossa, jota kutsutaan Mark 2:ksi tai MWF:ksi.
Tietojen mukaan IAF suostui hyväksymään 40 lentokonetta, vaikka CAG oli havainnut vakavia toiminnallisia puutteita, joihin kuuluivat muun muassa moottorin työntövoima, ylipaino ja lentäjän suojaus edestä 7,62 mm:n kiväärikaliiperin luoteja vastaan. IAF suostui hyväksymään ensimmäiset Tejas-koneet tietyin puuttein ohjelman jatkamiseksi. IAF oli alun perin sulkenut pois Tejas Mk 1:n hankinnan, kunnes Mk 2 on valmis. Vuonna 2015 ADA, DRDO ja HAL ehdottivat kehittyneempää Tejas Mk 1A -versiota, joka oli parannettu välivaihtoehto tuotannon jatkamiseksi Mark 2:n viivästyessä. Puolustushankintaneuvosto hyväksyi 83 Tejas Mk 1A:n hankinnan, ja HAL pyysi joulukuussa 2016 maailmanlaajuisia tarjouksia AESA-tutkasta ja ECM-kapseleista. Joulukuussa 2018 kerrottiin, että HAL oli valinnut Elta EL/M-2052 AESA-tutkan ja EL/L-8222 ECM-kapselin.
Toinen merkittävä parannus Mark 1A:ssa on sen parempi huollettavuus, kun taas kuumatankkausta ja ilmatankkausta on jo demonstroitu prototyypeissä, ja niiden on määrä olla saatavilla ominaisuuksina kaikissa vakiovarusteisiin kuuluvissa FOC-tejaseissa.
20.12.2017 IAF aloitti tarjouspyynnön 83:n markan Mk 1A:n hankkimiseksi HAL:lta 33 200 miljardin dollarin hintaan. Koska HAL kuitenkin tarjosi ₹463 croren (65 miljoonan Yhdysvaltain dollarin) yksikköhinnan, joka on huomattavasti korkeampi kuin Mark 1:n hinta, puolustusministeri Nirmala Sitharaman ilmoitti heinäkuussa 2018, että komitea tutkii Mark 1A:n kustannuksia yhdessä muiden puolustusalan julkisten yritysten valmistamien tuotteiden kanssa. Tammikuun 13. päivänä 2021 myönnettiin poliittinen hyväksyntä ₹48 000 crore (6,7 miljardia Yhdysvaltain dollaria) arvoiselle tilaukselle, joka koskee 73 Mk1A:ta ja lisäksi 10 MK1 FOC -kouluttajaa. Lentokoneita koskevan sopimuksen allekirjoittaminen on vielä kesken; ensimmäinen Tejas Mark 1A -lentokone on tarkoitus toimittaa 36 kuukauden kuluttua sopimuksen allekirjoittamisesta.
Hindustan Aeronautics Limitedin (HAL) ilma-alusten tutkimus- ja suunnittelukeskus (ARDC) oli saanut valmiiksi Tejas Mark 1A:n rakennesuunnittelun, joka odottaa nyt sotilaslentokelpoisuus- ja sertifiointikeskukselta (CEMILAC), ilmailun laadunvarmistuksen pääosastolta (DGAQA) ja ilma-alusten ja järjestelmien testauslaitokselta (ASTE) hyväksyntää, kun taas järjestelmäsuunnittelutöitä tehdään, ja ne saadaan valmiiksi helmikuussa 2021. Parannetuilla järjestelmillä tehdään yhteensä 200 lentokokeilua kahdella rajoitetun sarjatuotannon (LSP) lentokoneella, ja Tejas Mark 1A:n lopullinen kokoonpano on valmis tuotantoon 2022-23. Tejas Mark 1A:n suurimmat parannukset liittyvät operatiivisiin tehtäviin ja taistelukyvyn parantamiseen lisäämällä AESA-tutka (Active Electronically Scanned Array), UEWS (Unified Electronic Warfare Suite), SPJ (Self Protection Jammer), Astra Mark 1, ASRAAM, digitaaliset 2D- ja 3D-liikennekartat, joissa on perspektiivinäkymä lentäjälle, sekä GNSS-lisäjärjestelmien, kuten GAGANin, ja GLONASS- ja NAVIC-satelliittinavigointijärjestelmien integrointi. Kääntymisaikojen pidentämiseksi ja pitkäaikaisen huollettavuuden helpottamiseksi Tejas Mark 1A -lentokoneeseen sisällytetään uusia kaapeleita, jotka lisäävät tilaa lentokoneen sisällä, kun taas paneeli-paneelissa -tekniikka lisää komponenttien näkyvyyttä ja lyhentää päivittäistä tarkastusajankohtaa.
Tulevaisuuden kehitys Muokkaa muokkaa
Täyttääkseen Intian ilmavoimien ilma-aluksen henkilöstöä koskevat laatuvaatimukset (ASQR, Air Staff Qualitative Requirements) ADA:n täytyi tehdä huomattavia muutoksia peruskokoluokan Mark1- ja 1 A -lentokoneiden lentokoneiden rungon rakenteeseen hyötykuorman ja suorituskyvyn parantamiseksi edistyneemmässä päivitysversiossa, jota kutsutaan nimellä Tejas Mark 2. Alun perin oli tarkoitus vain pidentää Mark 1 -mallia 0,5 metrin rungonlisäyksellä, jotta siihen mahtuisi enemmän polttoainetta, ja asentaa tehokkaampi General Electric F414-GE-INS6 -moottori, jonka työntövoima on 64-98 kN.
Mark 2, joka nyt luokitellaan keskiraskaaksi hävittäjäksi, nimetään myöhemmin uudelleen, ja siinä on tarkoitus olla myös 14,5 kiloa painava kotimainen integroitu happea tuottava hapenluovutusjärjestelmä (ILSS-OBOGS), joka käyttää painekiertoadsorptiotekniikkaa, sekä sisäänrakennettu integroitu sähköoptinen elektroninen sodankäyntijärjestelmä muiden parannusten ohella avioniikkaan. Hapentuotantojärjestelmän on kehittänyt Defence Bioengineering and Electromedical Laboratory (DEBEL). Siinä on infrapunahakujärjestelmä (IRST) ja ohjusten lähestymisvaroitusjärjestelmä (MAWS). Hyötykuormakapasiteetin kasvattaminen 6 500 kiloon (14 300 lb) ja aseasemien määrän lisääminen 7:stä 11:een mahdollistavat sen, että MWF voi kuljettaa enemmän aseita. Defence Institute of Advanced Technology (DIAT) kehittää lentokoneen terveyden ja käytön seurantajärjestelmää (HUMS), johon integroidaan erilaisia antureita Tejas Mark 2:n koneeseen.
Maaliskuussa 2020 kerrottiin, että HAL suunnitteli perustavansa logistiikkalaitoksia Indonesiaan, Malesiaan, Sri Lankaan ja Vietnamiin osana Tejasin mahdollista vientiä.
Merivoimien muunnosMuutos
Joulukuussa 2009 hallitus myönsi ₹8 000 crore (1,1 miljardia Yhdysvaltain dollaria) luvan aloittaa hävittäjän tuotanto Intian ilmavoimille ja laivastolle. Intian laivasto tarvitsee 50 Tejas-konetta, ja ensimmäinen prototyyppi, NP-1, otettiin käyttöön heinäkuussa 2010. Merivoimien LCA suoritti ensilentonsa 27. huhtikuuta 2012, lähes kaksi vuotta esittelyn jälkeen. Joulukuussa 2012 Intian laivasto ilmaisi kiinnostuksensa 8 Tejas-koneen hankkimiseen, mikä ei kuitenkaan toteutunut.
Joulukuussa 2014 laivaston LCA suoritti menestyksekkäästi mäkihyppykokeet SBTF:ssä, INS Hansassa. Merivoimien versiossa on erityinen lennonohjauksen lakitila. Se ohjaa lentoonlähtöä kädet vapaana, mikä vähentää lentäjän työtaakkaa, kun ramppi käynnistää koneen ylöspäin suuntautuvalle lentoradalle.
Joulukuussa 2016 Intian laivasto (IN) ilmoitti, että hävittäjän laivastovariantti on ylipainoinen, ja he etsivät muita vaihtoehtoja. Intian laivasto julkaisi lopulta RFI-ilmoituksen 57 merivoimien monitoimihävittäjästä. Huolimatta siitä, että Tejas hylättiin aluksi ylipainon vuoksi, laivasto aloitti kuitenkin uudelleen testit NP-2:lla (Naval Prototype 2) elokuussa 2018; Tejasin laivastovariantti suoritti ensimmäisen ”taxi-in” -taistelunsa laivaston alustalla Goassa koukkuparrujärjestelmänsä todistamiseksi. Intian puolustusministeri Nirmala Sitharamanin tuki Tejas-ohjelmalle mahdollisti testien uudelleenkäynnistämisen ja antoi sen merivoimien muunnokselle uutta puhtia. Merivoimien Tejasin ensimmäinen ilmatankkaus tapahtui syyskuussa 2018.
Kaksipaikkainen merivoimien Tejas-variantti suoritti menestyksekkäästi ensimmäisen pysäytetyn laskeutumisensa 13. syyskuuta 2019 Goan Shore Based Test Facility (SBTF) -testilaitoksessa. Kun kone suorittaa useita onnistuneita kokeita SBTF:ssä, se demonstroisi laskeutumisen lentotukialus INS Vikramadityalle. 11. tammikuuta 2020 merivoimien LCA Tejas suoritti onnistuneesti ensimmäisen pysäytetyn laskunsa lentotukialus INS Vikramadityalle. Tammikuun 12. päivänä 2020 Tejas suoritti ensimmäisen mäkihyppyavusteisen lentoonlähdön lentotukialukselta. Kädet vapaana -automaattisen lentoonlähtö- ja laskeutumisjärjestelmän teknologia oli jo todistettu merivoimien Tejas-prototyypeissä, ja se siirretään TEDBF:n ja AMCA:n jatkokehitykseen.
Merivoimien prototyypin käytöstä saadut kokemukset auttavat osoittamaan panoksensa kaksimoottorisen kannella toimivan hävittäjälentokoneen (Twin Engine Deck Based Fighter, TEDBF) kehittämiseen. HAL TEDBF:n voimanlähteenä käytetään kahta General Electric F414:ää, ja sen hyötykuorma ja kantama ovat suuremmat ja raskaammat. Omni-Role Combat Aircraft -nimellä kulkeva lentokone on varustettu kahdella moottorilla, pitkänomaisella rungolla ja pidennetyllä siipien jännevälileveydellä, divertterittömillä yliäänituloaukoilla, muodonmukaisilla polttoainesäiliöillä jne.
Ohjelman kustannukset Muokkaa
Kehityskustannukset Muokkaa
- ₹11,096 crore (US$1.6 miljardia) (maaliskuuhun 2020 asti)
- ₹1,202 crore (170 miljoonaa US$) lisäsuunnittelua ja -kehitystä (tammikuu 2021)
LentokustannuksetEdit
- ₹162 crore (vastaa ₹208 crorea tai 29 miljoonaa US$ vuonna 2019) IOC Mk. 1 (2014)
- ₹299,45 crore (vastaa ₹541 crore eli 76 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria vuonna 2019) FOC Mk. 1:lle (2010)
- ₹303 crore (42 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria) Mk. 1 A:lle ja ₹309 crore (43 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria) Mk. 1 A:lle ja ₹309 crore (43 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria) Mk. 1 A:n vientiversiolle (2021)
.
