OriginsEdit
Im Jahr 1969 akzeptierte die indische Regierung die Empfehlung ihres Luftfahrtausschusses, dass Hindustan Aeronautics Limited (HAL) ein Kampfflugzeug mit einem bewährten Triebwerk entwerfen und entwickeln sollte. Auf der Grundlage eines „Tactical Air Support Aircraft“ ASR, das dem der Marut sehr ähnlich war, schloss HAL 1975 die Konstruktionsstudien ab, aber das Projekt scheiterte an der Unfähigkeit, das gewählte „bewährte Triebwerk“ von einem ausländischen Hersteller zu beschaffen, und die Forderung der IAF nach einem Luftüberlegenheitsjäger mit sekundärer Luftunterstützung und Abfangfähigkeit blieb unerfüllt.
1983 erkannte die IAF die Notwendigkeit eines indischen Kampfflugzeugs für zwei Hauptzwecke. Das wichtigste und naheliegendste Ziel war der Ersatz der veralteten MiG-21-Kampfflugzeuge, die seit den 1970er Jahren die Hauptstütze der IAF gewesen waren. Im „Long Term Re-Equipment Plan 1981“ wurde festgestellt, dass die MiG-21 Mitte der 1990er Jahre das Ende ihrer Lebensdauer erreichen würden und dass der IAF bis 1995 40 Prozent der Flugzeuge fehlen würden, die sie zur Deckung ihres geplanten Bedarfs an Streitkräften benötigt. Das andere Hauptziel des LCA-Programms war eine umfassende Förderung der einheimischen Luft- und Raumfahrtindustrie Indiens. Der Wert der Initiative zur „Eigenständigkeit“ in der Luft- und Raumfahrt bestand nicht nur in der Produktion des Flugzeugs, sondern auch im Aufbau einer lokalen Industrie, die in der Lage war, hochmoderne Produkte mit kommerziellen Nebeneffekten für einen globalen Markt zu entwickeln.
1984 entschied sich die indische Regierung, die Aeronautical Development Agency (ADA) zu gründen, um das LCA-Programm zu verwalten. Obwohl der Tejas oft als Produkt von Hindustan Aeronautics Limited (HAL) bezeichnet wird, liegt die Verantwortung für seine Entwicklung bei der ADA, einem nationalen Konsortium aus über 100 Verteidigungslabors, Industrieunternehmen und akademischen Einrichtungen, wobei HAL der Hauptauftragnehmer ist. Die Ziele der Regierung für die „Eigenständigkeit“ des LCA umfassten die drei anspruchsvollsten und schwierigsten Systeme: das Fly-by-Wire (FBW) Flugsteuerungssystem (FCS), das Multimode-Pulsdoppler-Radar und das Nachbrenner-Turbotriebwerk.
Die Anforderungen der IAF an den LCA wurden erst im Oktober 1985 fertiggestellt. Durch diese Verzögerung wurde der ursprüngliche Zeitplan, der den Erstflug im April 1990 und die Indienststellung im Jahr 1995 vorsah, hinfällig; allerdings hatte die ADA dadurch auch Zeit, die nationalen Forschungs-, Entwicklungs- und Industrieressourcen besser zu bündeln, Personal zu rekrutieren, eine Infrastruktur zu schaffen und sich ein klareres Bild darüber zu verschaffen, welche fortschrittlichen Technologien vor Ort entwickelt werden konnten und welche importiert werden mussten.
Die Projektdefinition begann im Oktober 1987 mit dem französischen Unternehmen Dassault-Breguet Aviation als Berater. Dassault-Breguet sollte bei der Konstruktion und Systemintegration des Flugzeugs behilflich sein, wobei 30 hochkarätige Ingenieure nach Indien geflogen sein sollen, um als technische Berater für die IADA zu fungieren. Diese Phase wurde im September 1988 abgeschlossen und kostete 100 Mio. ₹560 crore (entspricht 56 Mrd. ₹ oder 790 Mio. US$ im Jahr 2019).
LCA-ProgrammBearbeiten
Im Mai 1989 wurde ein Überprüfungsausschuss gebildet, der berichtete, dass Infrastruktur, Einrichtungen und Technologien in Indien in den meisten Bereichen ausreichend fortgeschritten seien und das Projekt durchgeführt werden könne. Man entschied sich für ein zweistufiges FSED-Verfahren (Full Scale Engineering Development). Im Jahr 1990 wurde der Entwurf unter Verwendung des Konzepts „Control configured vehicle“ (Fahrzeug mit Steuerungskonfiguration) fertiggestellt, um ein kleines schwanzloses Delta-Flügel-Flugzeug mit entspannter statischer Stabilität (RSS) für verbesserte Manövrierfähigkeit zu definieren.
Phase 1 begann im April 1993 und konzentrierte sich auf den „Konzeptnachweis“ und umfasste die Entwurfsentwicklung und Erprobung (DDT) von zwei Technologie-Demonstrationsflugzeugen, die als TD-1 und TD-2 bezeichnet wurden. Darauf folgte die Produktion von zwei Prototypen (PV-1 und PV-2); TD-1 flog schließlich am 4. Januar 2001. Phase I des FSED-Programms wurde im März 2004 erfolgreich abgeschlossen und kostete ₹2.188 crore.
Die entspannte statische Stabilität (RSS) war eine ehrgeizige Anforderung. 1988 hatte Dassault ein analoges Flugkontrollsystem (FCS) angeboten, aber die ADA erkannte, dass digitale FCSs es verdrängen würden. Die 1974 erstmals eingesetzte General Dynamics F-16 war das erste Serienflugzeug, das zur Verbesserung der Manövrierfähigkeit leicht aerodynamisch instabil konstruiert wurde.
1992 wurde vom National Aeronautics Laboratory (heute National Aerospace Laboratories) das LCA National Control Law (CLAW) Team gegründet, um Indiens eigenes, hochmodernes Fly-by-Wire FCS für den Tejas zu entwickeln. Im Jahr 1998 wurde die Beteiligung von Lockheed Martin aufgrund eines US-Embargos als Reaktion auf Indiens zweite Atomtests im Mai desselben Jahres beendet.
Eine weitere kritische Technologie ist das Multimode-Radar (MMR). Ursprünglich sollte das Ericsson/Ferranti PS-05/A I/J-Band-Multifunktionsradar, das auch im JAS 39 Gripen von Saab verwendet wird, zum Einsatz kommen. Nach der Prüfung anderer Radare Anfang der 90er Jahre war die Defence Research and Development Organisation (DRDO) jedoch zuversichtlich, dass eine lokale Entwicklung möglich sei. Die HAL-Abteilung in Hyderabad und das Electronics and Radar Development Establishment (LRDE) wurden ausgewählt, das MMR-Programm gemeinsam zu leiten, und die Arbeiten begannen 1997. Das Centre for Airborne Systems (CABS) ist für das Testprogramm des MMR verantwortlich. Zwischen 1996 und 1997 baute das CABS den überlebenden HAL/HS-748M Airborne Surveillance Post (ASP) zu einem Prüfstand für die Avionik und das Radar des LCA um.
Das CLAW-Team des NAL schloss die Integration der Flugsteuerungsgesetze ab, wobei die FCS-Software während der über 50-stündigen Pilottests auf der TD-1 einwandfrei funktionierte, was dazu führte, dass das Flugzeug im Januar 2001 für den Flug freigegeben wurde. Das automatische Flugsteuerungssystem (AFCS) wurde von allen LCA-Testpiloten gelobt. Phase 2 begann im November 2001 und umfasste die Herstellung von drei weiteren Prototypen (PV-3, PV-4 und PV-5), die zur Entwicklung der endgültigen Version für die Luftwaffe und die Marine sowie von acht LSP-Flugzeugen (Limited Series Production) führen sollten, und den Aufbau einer Infrastruktur für die Produktion von acht Flugzeugen pro Jahr. Die Kosten für diese Phase betrugen 3.301,78 Mio. EUR, und ein zusätzlicher Betrag von 2.475,78 Mio. EUR wurde für die Einführung in die indische Luftwaffe durch die Erteilung des IOC und des FOC bereitgestellt. Die Gesamtkosten für die Entwicklung von Tejas (einschließlich PDP, Phase 1 und Phase 2) beliefen sich im August 2013 auf 7.965,56 Mio. Euro.
Bis Mitte 2002 kam es beim MMR Berichten zufolge zu erheblichen Verzögerungen und Kostensteigerungen. Anfang 2005 wurde bestätigt, dass nur der Luft-Luft-Look-up- und der Look-down-Modus – zwei grundlegende Modi – erfolgreich getestet worden waren. Im Mai 2006 wurde bekannt, dass die Leistung mehrerer getesteter Modi „hinter den Erwartungen zurückblieb“. Infolgedessen wurde die ADA auf die Durchführung von Bewaffnungstests mit einem Waffenträger, der kein primärer Sensor ist, reduziert, wodurch kritische Tests auf Eis gelegt wurden. Laut Testberichten gab es ein ernsthaftes Kompatibilitätsproblem zwischen dem Radar und dem fortschrittlichen Signalprozessormodul (SPM) der LRDE. Als Zwischenlösung wird die Anschaffung eines ausländischen Radars „von der Stange“ in Betracht gezogen.
Von den fünf kritischen Technologien, die die ADA zu Beginn des Programms für die Entwicklung und den Bau eines neuen Kampfflugzeugs als notwendig erachtete, konnten zwei erfolgreich umgesetzt werden: die Entwicklung und Herstellung von Strukturen und Außenhäuten aus Kohlefaserverbundwerkstoffen (CFC) sowie ein modernes Glascockpit. ADA hat mit seiner integrierten automatisierten Software Autolay für den Entwurf von 3-D-Laminat-Verbundelementen (die sowohl an Airbus als auch an Infosys lizenziert wurde) ein profitables kommerzielles Spin-off. Die Entwicklung der anderen drei kritischen Technologien (Hochleistungs-Multimode-Radar, Antrieb und Flugsteuerungssystem) war jedoch im Rückstand. Bis 2008 wurden 70 % der Komponenten des LCA in Indien hergestellt, die Abhängigkeit von importierten Komponenten sollte im Laufe der Zeit schrittweise verringert werden. Bei den anderen drei Schlüsseltechnologien traten jedoch Probleme auf. So musste beispielsweise das vorgesehene Triebwerk, das GTRE GTX-35VS Kaveri, durch ein ausländisches Standardtriebwerk, das General Electric F404, ersetzt werden.
Kota Harinarayana war der ursprüngliche Programmdirektor und Chefkonstrukteur des Tejas-Programms.
Im Oktober 2015 bestätigte IAF-Luftwaffenchef Arup Raha, dass die Luftwaffe plant, 123 (sechs Staffeln) Tejas Mark 1 zu bestellen, das Dreifache der 40 Flugzeuge, zu deren Kauf sie sich zuvor verpflichtet hatte. Später wurde erklärt, dass es sich bei den 83 zusätzlich bestellten Tejas um die aufgerüstete Version Mark 1A handeln würde.
Am 26. Februar 2016 sagte Verteidigungsminister Manohar Parrikar in der Lok Sabha, dass die indische Luftwaffe in diesem Jahr 3-4 Tejas (IOC-Version) akzeptieren und schließlich innerhalb von acht Jahren insgesamt acht Staffeln aufstellen würde. Er sagte auch: „Wir sind auch dabei, die zweite Fertigungslinie für HAL zu genehmigen, damit sie 16 Flugzeuge pro Jahr produzieren können.“
Am 7. November 2016 genehmigte Parrikar die Beschaffung von 83 Tejas für die IAF zu Kosten von ₹50.025 crore (7 Mrd. USD).
Im Jahr 2018 verpflichtete sich die IAF offiziell zum Kauf von 324 Tejas-Flugzeugen aller Versionen, falls HAL und die Aeronautical Development Agency (ADA) rechtzeitig einen Tejas Mark 2 in akzeptabler Qualität liefern könnten.
Bis März 2020 hofft HAL, seine Produktionskapazität auf mindestens eine Staffel (16+) Flugzeuge pro Jahr zu erweitern, um die Lieferfristen einzuhalten. HAL richtet in Zusammenarbeit mit der Privatindustrie eine zweite Montagelinie ein, um die Produktionsrate des LCA von derzeit acht auf 16 Flugzeuge zu erhöhen; der Termin im März 2020 wurde jedoch nicht eingehalten.
Am 18. März 2020 genehmigte der Rat für die Beschaffung von Verteidigungsgütern (Defence Acquisition Council – DAC) vorläufig die Beschaffung von 83 Tejas Mk.1A, darunter 73 einsitzige Kampfflugzeuge und 10 doppelsitzige Trainer. HAL sollte den Vorschlag zur Überprüfung durch den Kabinettsausschuss für Sicherheit (CCS) fertig stellen. Nach Angaben von HAL könnte der erste Tejas Mk.1A bis 2022 fliegen und die Serienproduktion im Jahr 2023 beginnen. Die erste Staffel des Tejas Mk.1A könnte bis 2025 ausgeliefert werden, und die Auslieferung aller 83 Flugzeuge könnte vor 2029 abgeschlossen sein. Die Tejas Mk.1A soll die R-77 und Python-5 sowie die Astra Mk.1-Raketen unterstützen. Die IAF forderte außerdem ein leistungsfähiges Wartungspaket für die Flugzeuge und die Austauschbarkeit der Flugzeugtafeln, die auf Geschwaderebene in kürzester Zeit mit Schnellverschlüssen durchgeführt werden können, um Schäden durch Fremdkörper zu reduzieren. Line-replaceable units (LRU) sollen ebenfalls vorpositioniert werden.
Im Jahr 2021 genehmigte der Kabinettsausschuss für Sicherheit die 2015 getroffene Vereinbarung zur Beschaffung von 73 LCA Tejas Mk-1A und weiteren 10 LCA Tejas Mk-1 Trainer-Flugzeugen zu Kosten von ₹45.696 crore (US$6.4 Mrd.), zusammen mit ₹1.202 crore (US$170 Mio.) für die unterstützende Infrastruktur, als Teil eines ₹48.000 crore (US$6.7 Milliarden US-Dollar).
Prototypen und TestsBearbeiten
Im März 2005 gab die IAF eine Bestellung über 20 Flugzeuge auf, ein ähnlicher Kauf von weiteren 20 Flugzeugen sollte folgen. Alle 40 sollten mit dem Triebwerk F404-GE-IN20 ausgestattet werden. Im Dezember 2006 wurde in Bangalore ein 14-köpfiges „LCA Induction Team“ gebildet, um den Tejas vorzubereiten und seine Einführung in den Dienst zu unterstützen.
Am 25. April 2007 absolvierte der erste LSP-1 Tejas seinen Jungfernflug und erreichte dabei eine Geschwindigkeit von Mach 1,1 (1.347,5 km/h; 837,3 mph). Bis zum 22. Januar 2009 absolvierte der Tejas 1.000 Testflüge und über 530 Stunden Flugerprobung. Im Jahr 2009 erreichte ein Tejas bei Flugversuchen auf INS Hansa, Goa, eine Geschwindigkeit von über 1.350 Stundenkilometern.
Am 16. Juni 2008 absolvierte LSP-2 seinen Erstflug, gefolgt vom Erstflug der Trainervariante im November 2009. Am 23. April 2010 flog LSP-3 mit einer Hybridversion des israelischen Multimode-Radars Elta EL/M-2032; im Juni 2010 absolvierte LSP-4 seinen Erstflug in einer IAF-Konfiguration (Initial Operating Clearance, IOC). Im Juni 2010 hatte der Tejas die zweite Phase der Heißwettererprobung in einer IOC-Konfiguration mit integriertem Waffensystem und Sensoren abgeschlossen. Auch Seeerprobungen wurden durchgeführt. LSP-5 mit IOC-Standardausrüstung begann am 19. November 2010 mit der Flugerprobung.
Im Dezember 2009 genehmigte die Regierung eine Summe von 8.000 Millionen Euro, um mit der Produktion des Kampfflugzeugs für die indische Luftwaffe und die indische Marine zu beginnen. Die IAF bestellte 20 zusätzliche Tejas-Kampfflugzeuge, nachdem der Rat für die Beschaffung von Verteidigungsgütern dem Plan zugestimmt hatte.
Im November 2010 wurde berichtet, dass der Tejas Mk 1 Berichten zufolge nicht den lockeren Anforderungen des Luftwaffenstabs entspricht, die für Flugzeuge in Kleinserienproduktion (LSP) gelten. Die Bereiche, in denen die Anforderungen nicht erfüllt wurden, waren das Leistungsgewicht, die Dauerwendegeschwindigkeit, die Höchstgeschwindigkeiten in niedrigen Höhen, die Reichweite und die Waffeneinsatzprofile; das Ausmaß der Mängel wurde geheim gehalten. Am 9. März 2012 startete LSP-7 zu seinem Jungfernflug vom HAL-Flughafen.
Im September 2011 begannen Waffentests, einschließlich Bombardierungsversuchen, mit vier Tejas-Flugzeugen – PV3 sowie LSP 2, 4 und 5 – auf dem Schießplatz Pokhran, gefolgt von Raketenversuchen in Goa.
Am 27. Juni 2012 absolvierten drei Tejas-Flugzeuge (LSP 2, 3 und 5) Bombardierungsflüge in der Wüste von Rajasthan mit lasergesteuerten Präzisionsbomben von 1.000 Pfund und ungelenkten Bomben. Bis Juli 2012 hatte der Tejas 1.941 Flüge absolviert.
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In der zweiten Jahreshälfte 2012 wurde der Tejas wegen eines schwerwiegenden Sicherheitsproblems, das bei der Einführung eines neuen Pilotenhelms auftrat, der über den Schleudersitz hinausragte, für über drei Monate am Boden gehalten. Es wurde befürchtet, dass der Helm bei einem Schleudersitz gegen die Kabinenhaube stoßen könnte, bevor diese sich öffnet. Die Flugtests wurden im November 2012 wieder aufgenommen, nachdem das Schleudersystem geändert worden war. LSP 8 absolvierte am 31. März 2013 einen erfolgreichen ersten Testflug, und bis zum 27. November 2013 hatte das Programm 2.418 Testflüge absolviert. Am 8. November 2014 absolvierte PV-6 (KH-T2010), eine Trainervariante, ihren ersten Testflug.
Von den insgesamt 35 wichtigen Avionikkomponenten und Line-Replaceable-Units (LRUs) sind nur drei ausländische Systeme betroffen. Dabei handelt es sich um die Multifunktionsdisplays (MFDs) von Sextant (Frankreich) und Elbit (Israel), das helmmontierte Anzeige- und Sichtsystem (HMDS) von Elbit und den Laserpod von Rafael (Israel). Die Serienflugzeuge werden voraussichtlich mit MFDs von indischen Lieferanten ausgestattet. Einige wichtige Ausrüstungsgegenstände (wie der Martin-Baker-Schleudersitz) wurden importiert. Als Folge des Embargos, das Indien nach seinen Atomwaffentests im Mai 1998 auferlegt wurde, wurden viele Teile, die ursprünglich importiert werden sollten, stattdessen vor Ort entwickelt; diese Sanktionen trugen zu den langen Verzögerungen beim LCA bei.
Indische Testpiloten haben das Hochgeschwindigkeitsverhalten des Tejas gelobt und sagen, der Tejas sei das „pilotenfreundlichste“ Jagdflugzeug der IAF. Group Captain Samrath Dhankhar von der indischen Luftwaffe, der Kommandeur der 45 Sqn „Flying Daggers“, sagte über Tejas, dass es im gesamten Flugbereich sehr gut auf die Eingaben des Piloten reagiere, ohne dass man bestimmte Geschwindigkeiten erreichen müsse, um das Maximum aus ihm herauszuholen.
Nach dem erfolgreichen Abschluss der Laborversuche wird die Tejas Mk.1 Nach erfolgreichem Abschluss der Laborversuche wird die Tejas Mk.1-Plattform 2020 mit dem von der DRDO entwickelten On-Board-Sauerstofferzeugungssystem (OBOGS) in die Flugerprobung gehen.
BetriebsfreigabeBearbeiten
Am 10. Januar 2011 wurde das IOC, das den IAF-Piloten erlaubt, den Tejas zu fliegen, von Verteidigungsminister A K Antony an den Chef des Luftwaffenstabs Air Chief Marshal P V Naik verliehen. Die IAF stellte das erste Geschwader in Bangalore auf, um Probleme mit ADA und HAL zu lösen, und stationierte diese Kampfflugzeuge schließlich auf dem Luftwaffenstützpunkt Sulur in Coimbatore im südlichen Bundesstaat Tamil Nadu. Die IAF-Staffel Nr. 45 „Flying Daggers“ war die erste, die auf dem Stützpunkt ihre MiG-21 durch Tejas-Flugzeuge ersetzte. Die endgültige Betriebsfreigabe (Final Operational Clearance, FOC) von Tejas verzögerte sich seit 2011 immer wieder.
HAL wurde von der indischen Regierung angewiesen, die Fristen strikt einzuhalten, um die erste Betriebsfreigabe (Initial Operational Clearance-II) bis Ende 2013 und die endgültige Betriebsfreigabe (Final Operational Clearance, FOC) bis Ende 2014 zu gewährleisten. Am 20. Dezember 2013 wurde die IOC-II erteilt, woraufhin das Flugzeug von regulären IAF-Piloten geflogen werden und in den Staffeldienst aufgenommen werden konnte. Um den IOC-II-Standard zu erfüllen, wurde das Flugzeug für die Beförderung von fast drei Tonnen Waffen, darunter lasergesteuerte 500-kg-Bomben und Kurzstreckenraketen des Typs R-73, zertifiziert, erreicht Spitzengeschwindigkeiten von 1.350 km pro Stunde, hält Drehungen von bis zu 7 g stand, erreicht einen Anstellwinkel von 24 Grad (von ursprünglich 17 Grad) und hat einen Einsatzradius von 400-500 km.
Um den Flugbereich zu erweitern und den Anforderungen des Dienstes gerecht zu werden, nahm das Programm die Unterstützung von EADS in Anspruch.
Diese Modifikationen sollten ursprünglich innerhalb von 15 Monaten nach dem IOC-II abgeschlossen werden, realistisch betrachtet dauerte es jedoch weitaus länger.
Die Kampagne zur endgültigen Betriebsfreigabe (Final Operational Clearance, FOC) begann im Dezember 2013, wobei drei Flugzeuge der Tejas-Fluglinie die fortgeschrittenen Waffentests erfolgreich absolvierten. Die Kampagne fand in Jamnagar statt. Neue Waffen wurden in die Flugzeuge integriert. Im Rahmen des FOC wird das Flugzeug für die Allwettererprobung in Bangalore und Gwalior vorbereitet. Die Tejas hatte ihren Erstflug im Januar 2001 absolviert und bis Dezember 2013 2.587 Einsätze mit mehr als 1.750 Stunden absolviert. Im Juli 2014 wurde das FOC verschoben, da sechs oder mehr Flugzeuge für die Erprobung benötigt wurden und bis dahin nur eines produziert worden war. Tejas erhielt am 17. Januar 2015 die IOC-II-Freigabe.
Im Februar 2016 testete LSP-7 in Jamnagar im Rahmen der geplanten Waffenerprobung die BVRAAM-Derby-Rakete im BNG-Modus (Ballistic Non-Guided). Diese Waffenerprobung ist Teil des Mandats für die endgültige Betriebserlaubnis (Final Operational Clearance, FOC). Es war der 169. Flug der LSP-7 und wurde von Group Capt Rangachari vom National Flight Test Centre geflogen. Das Flugzeug sollte im Rahmen der FOC-Erprobung auch einen Nahkampfraketen (CCM) Python-5 abfeuern. Die LSP-7 war zusammen mit der LSP-4 Teil der indischen Flugzeuge auf der Bahrain International Air Show (BIAS-2016).
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Am 12. Mai 2017 demonstrierte Tejas erfolgreich die Fähigkeit zum Abschuss von Luft-Luft-Raketen über die Sichtweite hinaus (Beyond Visual Range, BVR) durch den Abschuss der Derby Air-to-Air BVR-Rakete im RADAR-gesteuerten Modus. Der Raketenstart erfolgte im Lock-on-Modus nach dem Start. Die Rakete zerstörte ihr manövrierfähiges Luftziel auf dem Interims-Testgelände in Chandipur in Odisha punktgenau.
Im November 2017 wurde berichtet, dass die indische Luftwaffe der Regierung mitgeteilt hat, dass der Tejas allein für das einmotorige Kampfflugzeugprogramm mit unzureichender Flugdauer, geringerer Nutzlastkapazität, höheren Wartungsstunden usw. im Vergleich zu größeren mittleren Kampfflugzeugen, die im indischen MRCA-Wettbewerb antreten, unzureichend ist und diese zwar ergänzen, aber keine Alternative sein kann. Der HAL-Chef wies die Kritik zurück und bezeichnete den Tejas als einen Kampfjet von Weltklasse, der die ihm zugedachte Rolle erfüllen kann. Er wies auch darauf hin, dass die Mindestlebensdauer des Tejas 30 Jahre beträgt und verlängert werden kann. HAL CMD T Suvarna Raju erklärte außerdem, dass HAL bis zum 19. November 2017 fünf Tejas ausgeliefert hat, die mehr als 600 Flüge absolviert haben.
Im Februar 2018 wurde die Betankung von Tejas bei laufendem Triebwerk – bekannt als „Hot Refuelling“ – durchgeführt. Die Fähigkeit zur Heißbetankung ist eine der Anforderungen für Tejas Mk 1A und soll die Durchlaufzeit zwischen den Einsätzen verkürzen.
Im September 2018 schloss Tejas erfolgreich die Tests für die Luftbetankung ab, die eine der wichtigsten Voraussetzungen für die Zulassung des Flugzeugs ist. Im Januar 2019 erhielt HAL von der CEMILAC die Erlaubnis, mit der Produktion des Tejas nach FOC-Standard zu beginnen, obwohl die Zertifizierung noch nicht erteilt wurde.
Am 20. Februar 2019, während der Aero India 2019, wurde dem Tejas offiziell die endgültige Betriebserlaubnis (FOC) erteilt. Nach der Freigabe der Drawing Applicability List (DAL) und der SOPs durch das Centre for Military Airworthiness and Certification (CEMILAC) dauerte die Produktion der Tejas SP-21 12 Monate. Der Erstflug fand am 17. März 2020 statt. Die Tejas FOC-Variante verfügt über eine Luftbetankungssonde, die sowohl mit NATO- als auch mit russischen Tankflugzeugen kompatibel ist und Flüge von mehr als acht Stunden Dauer ermöglicht, sowie über einen zusätzlichen 725-Liter-Tank in der Mittelachse mit Druckbetankung, was eine Verbesserung gegenüber den bestehenden 1.200-Liter- und 800-Liter-Tanks der Tejas IOC-Variante darstellt. Die FOC-Variante wird außerdem mit Derby-BVR-Raketen und einer GSh-23-Zweiläuferkanone ausgestattet sein. Tejas SP-22 wird bis Ende März 2020 und SP-23 und SP-24 bis Ende Mai 2020 fliegen. Die Auslieferung der nächsten 15 Tejas FOC-Flugzeuge nach SP-21 wird bis zum Haushaltsjahr 2020-21 abgeschlossen sein, was auf Verbesserungen im Herstellungsprozess und Rückmeldungen aus dem Tejas IOC-Programm zurückzuführen ist. Die zweite IAF Tejas-Staffel Nr. 18 Flying Bullets wurde am 27. Mai 2020 auf dem Luftwaffenstützpunkt Sulur mit den ersten vier FOC-Serienflugzeugen gebildet.
Mängel und NachrüstungenEdit
Im Mai 2015 wurde das Mark-1-Flugzeug vom Comptroller and Auditor General of India (CAG) dafür kritisiert, dass es die Anforderungen der IAF nicht erfüllte, wie z. B. das Fehlen eines fähigen tandemsitzigen Trainingsflugzeugs, elektronische Kampffähigkeiten, Leistungsmängel des Radarwarnempfängers oder des Raketenanflugwarnsystems, Gewichts- und Kostensteigerungen, begrenzte interne Treibstoffkapazität, Nichteinhaltung des Schutzes des Treibstoffsystems, unzureichender Schutz des Piloten in Fahrtrichtung und Leistungsmängel aufgrund eines zu schwachen Triebwerks. Die meisten dieser Probleme sollen in der bevorstehenden Zwischenaufrüstung mit der Bezeichnung Mark 1A und der nachfolgenden fortgeschrittenen Version mit der Bezeichnung Mark 2 oder MWF behoben werden.
Es wurde berichtet, dass die IAF zugestimmt hat, 40 Flugzeuge zu akzeptieren, obwohl die CAG schwerwiegende operationelle Mängel festgestellt hatte, darunter Triebwerksschub, Übergewicht und Schutz des Piloten nach vorne gegen Geschosse des Kalibers 7,62 mm eines Gewehrs. Die IAF erklärte sich bereit, die ersten Tejas-Flugzeuge mit einigen Mängeln zu akzeptieren, um das Programm aufrechtzuerhalten. Die IAF hatte zunächst eine weitere Beschaffung von Tejas Mk 1 ausgeschlossen, bis Mk 2 fertiggestellt war. Im Jahr 2015 schlugen ADA, DRDO und HAL eine fortschrittlichere Version des Tejas Mk 1A vor, um die Produktion aufrechtzuerhalten, da sich die Mark 2 verzögerte. Nach der Genehmigung des Defence Acquisition Council für 83 Tejas Mk 1A schrieb HAL im Dezember 2016 weltweit Angebote für AESA-Radar und ECM-Pods aus. Im Dezember 2018 wurde berichtet, dass HAL das AESA-Radar EL/M-2052 und den ECM-Pod EL/L-8222 von Elta ausgewählt hat.
Eine weitere wichtige Verbesserung der Mark 1A ist ihre höhere Wartungsfreundlichkeit, während die Heißbetankung und die Luftbetankung bereits in Prototypen demonstriert wurden und in allen FOC-Standard-Tejas verfügbar sein sollen.
Am 20. Dezember 2017 leitete die IAF eine Ausschreibung zum Kauf von 83 Mark 1A im Wert von 33.200 Millionen Euro von HAL ein. Da HAL jedoch einen Preis von 463 Mio. ₹ (65 Mio. USD) pro Einheit anbot, der wesentlich höher war als der des Mark 1, kündigte Verteidigungsministerin Nirmala Sitharaman im Juli 2018 an, dass ein Ausschuss die Kosten des Mark 1A zusammen mit anderen von öffentlichen Unternehmen des Verteidigungssektors hergestellten Produkten prüfen soll. Am 13. Januar 2021 wurde die politische Genehmigung für einen Auftrag über 73 Mk1A und weitere 10 MK1 FOC-Trainer im Wert von 48.000 Millionen Euro (6,7 Milliarden US-Dollar) erteilt. Die Unterzeichnung des Vertrags für die Flugzeuge steht noch aus; die erste Tejas Mark 1A wird voraussichtlich 36 Monate nach Vertragsunterzeichnung ausgeliefert.
Das Aircraft Research and Design Centre (ARDC) von Hindustan Aeronautics Limited (HAL) hatte die Strukturkonstruktion für Tejas Mark 1A fertiggestellt, die nun auf die Freigabe durch das Centre for Military Airworthiness and Certification (CEMILAC), das Directorate General of Aeronautical Quality Assurance (DGAQA) und das Aircraft and Systems Testing Establishment (ASTE) wartet, während die Arbeiten am Systemdesign im Gange sind, die bis Februar 2021 abgeschlossen sein werden. Insgesamt werden 200 Flugversuche mit den verbesserten Systemen an zwei Kleinserienflugzeugen durchgeführt, während die endgültige Konfiguration für Tejas Mark 1A bis 2022-23 produktionsreif sein wird. Die wichtigsten Verbesserungen am Tejas Mark 1A betreffen die operativen Funktionen und die Steigerung der Kampffähigkeit durch den Einbau eines aktiven elektronischen Radars (AESA), einer einheitlichen elektronischen Kriegsführung (UEWS), eines Selbstschutzstörsenders (SPJ), Astra Mark 1, ASRAAM, digitaler 2D- und 3D-Karten mit perspektivischer Ansicht für den Piloten, Integration von GNSS-Erweiterungen wie GAGAN und zusätzlichen GLONASS- und NAVIC-Satellitennavigationssystemen. Um die Durchlaufzeit zu erhöhen und die langfristige Wartbarkeit zu erleichtern, werden neue Kabel in den Tejas Mark 1A eingebaut, um mehr Platz im Flugzeug zu schaffen, während eine Technik namens Panel-in-Panel die Sichtbarkeit der Komponenten erhöht und die tägliche Inspektionszeit reduziert.
Zukünftige EntwicklungEdit
Um die qualitativen Anforderungen der indischen Luftwaffe (IAF) zu erfüllen, musste ADA erhebliche Änderungen an der grundlegenden Zelle des Mark1 und Mark 1A vornehmen, um die Nutzlast und die Leistung des fortschrittlicheren Upgrades namens Tejas Mark 2 zu verbessern. Ursprünglich war geplant, die Mark 1 einfach um einen 0,5 m langen Rumpf zu verlängern, um mehr Treibstoff aufnehmen zu können, und gleichzeitig ein leistungsstärkeres General Electric F414-GE-INS6-Triebwerk mit 64-98 kN Schubkraft einzubauen.
Die Mark 2, die jetzt als mittelschweres Kampfflugzeug eingestuft ist, soll später umbenannt werden und neben anderen Verbesserungen der Avionik auch über ein 14,5 kg schweres, einheimisches integriertes Lebenserhaltungssystem an Bord (ILSS-OBOGS) verfügen, das mit der Druckwechseladsorptionstechnik arbeitet, sowie über ein integriertes elektro-optisches System zur elektronischen Kampfführung. Das Sauerstofferzeugungssystem wurde vom Defence Bioengineering and Electromedical Laboratory (DEBEL) entwickelt. Es wird mit einem Infrarot-Such- und Verfolgungssystem (IRST) und einem Raketenwarnsystem (MAWS) ausgestattet sein. Durch eine Erhöhung der Nutzlastkapazität auf 6.500 kg und eine Erhöhung der Anzahl der Waffenstationen von 7 auf 11 kann das MWF mehr Waffen tragen. Das Defence Institute of Advanced Technology (DIAT) entwickelt ein System zur Überwachung des Gesundheitszustands und der Nutzung des Flugzeugs (HUMS), um verschiedene Sensoren an Bord des Tejas Mark 2 zu integrieren.
Im März 2020 wurde berichtet, dass HAL die Einrichtung von Logistikeinrichtungen in Indonesien, Malaysia, Sri Lanka und Vietnam als Teil eines möglichen Exports des Tejas plant.
MarinevarianteBearbeiten
Im Dezember 2009 bewilligte die Regierung ₹8.000 crore (1,1 Milliarden US-Dollar), um mit der Produktion des Kampfflugzeugs für die indische Luftwaffe und die indische Marine zu beginnen. Die indische Marine hat einen Bedarf an 50 Tejas-Flugzeugen, und der erste Prototyp, NP-1, wurde im Juli 2010 auf den Markt gebracht. Das LCA der Marine absolvierte seinen Erstflug am 27. April 2012, fast zwei Jahre nach seiner Markteinführung. Im Dezember 2012 bekundete die indische Marine ihr Interesse an der Beschaffung von acht Tejas-Flugzeugen, die jedoch nicht zustande kam.
Im Dezember 2014 führte der LCA Navy bei SBTF, INS Hansa, erfolgreich Skisprungversuche durch. Die Navy-Variante verfügt über einen speziellen Flugsteuerungsgesetz-Modus. Er steuert einen Freihandstart, der die Arbeitsbelastung des Piloten reduziert, da die Rampe das Flugzeug auf eine aufwärts gerichtete Flugbahn bringt.
Im Dezember 2016 gab die indische Marine (IN) bekannt, dass die Marinevariante des Kampfflugzeugs übergewichtig ist und sie nach anderen Alternativen suchen wird. Die indische Marine gab schließlich eine Ausschreibung für 57 Mehrzweckkampfflugzeuge für die Marine heraus. Trotz der anfänglichen Ablehnung des Tejas wegen Übergewichts nahm die Marine im August 2018 die Tests mit dem NP-2 (Naval Prototype 2) wieder auf; die Marinevariante des Tejas führte ihren ersten „Taxi-in“-Einsatz auf einer Marineplattform in Goa durch, um ihr Hakenarretierungssystem zu testen. Die Unterstützung des Tejas-Programms durch die indische Verteidigungsministerin Nirmala Sitharaman ermöglichte die Wiederaufnahme der Tests und gab der Marinevariante des Tejas neuen Schwung. Die erste Luftbetankung der Marinevariante von Tejas fand im September 2018 statt.
Eine zweisitzige Marinevariante von Tejas absolvierte am 13. September 2019 in der Shore Based Test Facility (SBTF) in Goa erfolgreich ihre erste Festlandung. Sobald das Flugzeug mehrere erfolgreiche Tests auf der SBTF absolviert hat, würde es eine Landung auf dem Flugzeugträger INS Vikramaditya demonstrieren. Am 11. Januar 2020 führte das LCA Tejas der Marine seine erste Festlandung auf dem Flugzeugträger INS Vikramaditya erfolgreich durch. Am 12. Januar 2020 führte der Tejas seinen ersten Start mit Sprungunterstützung von einem Flugzeugträger durch. Die Technologie für das freihändige automatische Start- und Landesystem hat sich bereits bei den Tejas-Prototypen der Marine bewährt und wird für die weitere Entwicklung des TEDBF und des AMCA übernommen.
Die beim Betrieb des Marine-Prototyps gewonnenen Erfahrungen werden in die Entwicklung des zweimotorigen Kampfflugzeugs (Twin Engine Deck Based Fighter, TEDBF) einfließen. Die HAL TEDBF wird von zwei General Electric F414 angetrieben und soll höhere und schwerere Nutzlasten und Reichweiten befördern. Das als „Omni-Role Combat Aircraft“ bezeichnete Flugzeug wird mit zwei Triebwerken, einem verlängerten Rumpf und einer vergrößerten Flügelspannweite, ablenkungsfreien Überschalleinlässen, konformen Treibstofftanks usw. ausgestattet sein.
ProgrammkostenEdit
EntwicklungskostenEdit
- ₹11,096 crore (US$1.6 Mrd.) (bis März 2020)
- ₹1,202 crore (US$170 Mio.) zusätzliche Design- und Entwicklungskosten (Jan 2021)
Flyaway costsEdit
- ₹162 crore (entspricht ₹208 crore oder US$29 Mio. in 2019) für IOC Mk. 1 (2014)
- ₹299.45 crore (entspricht ₹541 crore oder 76 Mio. US$ im Jahr 2019) für FOC Mk. 1 (2010)
- ₹303 crore (42 Mio. US$) für Mk. 1A und ₹309 crore (43 Mio. US$) für Exportvariante (2021)
