I 1983 indså IAF behovet for et indisk kampfly til to primære formål. Det vigtigste og mest indlysende mål var at erstatte Indiens aldrende MiG-21-jagere, som havde været IAF’s grundpille siden 1970’erne. I “Long Term Re-Equipment Plan 1981” blev det bemærket, at MiG-21-flyene ville nærme sig slutningen af deres levetid i midten af 1990’erne, og at IAF i 1995 ville mangle 40 % af de fly, der var nødvendige for at opfylde de forventede krav til styrkestrukturen. LCA-programmets andet hovedmål var en generel udvikling af Indiens indenlandske luftfartsindustri. Værdien af initiativet til “selvforsyning” inden for luft- og rumfart var ikke blot produktionen af flyet, men også opbygningen af en lokal industri, der var i stand til at skabe avancerede produkter med kommercielle spin-offs til et globalt marked.
I 1984 valgte den indiske regering at oprette Aeronautical Development Agency (ADA) til at forvalte LCA-programmet. Selv om Tejas ofte beskrives som et produkt af Hindustan Aeronautics Limited (HAL), ligger ansvaret for udviklingen hos ADA, et nationalt konsortium bestående af over 100 forsvarslaboratorier, industrielle organisationer og akademiske institutioner med HAL som hovedkontrahent. Regeringens “selvforsyningsmål” for LCA omfattede de tre mest sofistikerede og udfordrende systemer: fly-by-wire (FBW) flyvestyringssystem (FCS), multimode pulse-doppler radar og efterforbrændings turbofan motor.
IAF’s Air Staff Requirements for LCA blev ikke færdiggjort før oktober 1985. Denne forsinkelse gjorde den oprindelige tidsplan, ifølge hvilken første flyvning skulle finde sted i april 1990 og tjenesteintroduktion i 1995, uaktuel; den gav imidlertid også ADA tid til bedre at samle de nationale F&U- og industrielle ressourcer, rekruttere personale, skabe infrastruktur og få et klarere perspektiv på, hvilke avancerede teknologier der kunne udvikles lokalt, og hvilke der skulle importeres.
Projektdefinitionen begyndte i oktober 1987 med det franske firma Dassault-Breguet Aviation som konsulent. Dassault-Breguet skulle bistå med udformning og systemintegration af flyet, og 30 førsteklasses ingeniører skulle efter sigende være fløjet til Indien for at fungere som tekniske rådgivere for IADA, til gengæld for 100 mio. dollars / ₹560 crore (svarende til ₹56 mia. eller 790 mio. dollars i 2019), denne fase blev afsluttet i september 1988.
LCA-programRediger
I maj 1989 blev der nedsat et undersøgelsesudvalg, som rapporterede, at infrastruktur, faciliteter og teknologier i Indien var tilstrækkeligt langt fremme på de fleste områder, og at projektet kunne gennemføres. Der blev valgt en totrinsproces for fuld teknisk udvikling i fuld skala (FSED). I 1990 blev designet færdiggjort ved hjælp af konceptet “control configured vehicle” for at definere et lille haleløst deltavinge-fly uden hale med afslappet statisk stabilitet (RSS) for at forbedre manøvredygtigheden.
Fase 1 begyndte i april 1993 og fokuserede på “proof of concept” og omfattede designudvikling og afprøvning (DDT) af to teknologidemonstratorfly, der blev kaldt TD-1 og TD-2. Herefter fulgte produktionen af to prototypefly (PV-1 og PV-2); TD-1 fløj endelig den 4. januar 2001. FSED-programmets fase I blev afsluttet med succes i marts 2004 og kostede ₹2,188 crore.
Den afslappede statiske stabilitet (RSS) var et ambitiøst krav. I 1988 havde Dassault tilbudt et analogt flyvestyringssystem (FCS), men ADA erkendte, at digitale FCS’er ville erstatte det. General Dynamics F-16, der fløj første gang i 1974, var det første produktionsfly, der var designet til at være lidt aerodynamisk ustabilt for at forbedre manøvredygtigheden.
I 1992 blev LCA National Control Law (CLAW)-holdet oprettet af National Aeronautics Laboratory (nu kaldet National Aerospace Laboratories) med henblik på at udvikle Indiens eget avancerede fly-by-wire FCS til Tejas. I 1998 blev Lockheed Martins involvering afbrudt på grund af en amerikansk embargo som reaktion på Indiens anden atomprøvesprængning i maj samme år.
En anden kritisk teknologi er multimode-radaren (MMR). Oprindeligt var det hensigten at anvende Ericsson/Ferranti PS-05/A I/J-band multifunktionsradaren, som også anvendes på Saabs JAS 39 Gripen, der skulle anvendes. Efter at have undersøgt andre radarer i begyndelsen af 1990’erne blev Forsvarets forsknings- og udviklingsorganisation (DRDO) imidlertid overbevist om, at lokal udvikling var mulig. HAL’s Hyderabad-afdeling og Electronics and Radar Development Establishment (LRDE) blev udvalgt til i fællesskab at lede MMR-programmet, og arbejdet blev påbegyndt i 1997. Center for Airborne Systems (CABS) er ansvarlig for MMR’s testprogram. Mellem 1996 og 1997 ombyggede CABS den overlevende HAL/HS-748M Airborne Surveillance Post (ASP) til en testbænk for LCA’s avionik og radar.
NAL’s CLAW-team afsluttede integrationen af flyvestyringslovene med FCS-softwaren, der fungerede upåklageligt i over 50 timers pilottest på TD-1, hvilket resulterede i, at flyet blev godkendt til flyvning i januar 2001. Det automatiske flyvestyringssystem (AFCS) er blevet rost af alle LCA-testpiloterne. Fase 2 begyndte i november 2001 og bestod af fremstilling af yderligere tre prototypefly (PV-3, PV-4 og PV-5), hvilket førte til udvikling af den endelige version, der skulle indgå i luftvåbenet og flåden, og 8 Limited Series Production (LSP)-fly samt etablering af en infrastruktur til produktion af 8 fly om året. Fasen kostede ₹3 301,78 crores, og et yderligere beløb på ₹2 475,78 crores blev givet til indførelsen i det indiske luftvåben ved opnåelse af IOC og FOC. De samlede omkostninger til udvikling af Tejas (herunder PDP, fase 1 og fase 2) var ₹7.965,56 crore pr. august 2013.
Midt i 2002 havde MMR angiveligt været udsat for store forsinkelser og omkostningsforøgelser. I begyndelsen af 2005 blev det kun bekræftet, at kun luft-til-luft-opslags- og nedslagsmoduserne – to grundlæggende modus – var blevet testet med succes. I maj 2006 blev det afsløret, at præstationen af flere af de testede modus “ikke levede op til forventningerne”. Som følge heraf blev ADA reduceret til at gennemføre våbentest med en våbentransportkapsel, som ikke er en primær sensor, hvilket betød, at kritiske test blev sat på standby. Ifølge testrapporterne var der et alvorligt kompatibilitetsproblem mellem radaren og LRDE’s avancerede signalprocessormodul (SPM). Indkøb af en udenlandsk radar “fra hylden” er en midlertidig mulighed, der overvejes.
Af de fem kritiske teknologier, som ADA i begyndelsen af programmet identificerede som nødvendige for at designe og bygge et nyt kampfly, er to lykkedes: udvikling og fremstilling af strukturer og skind af kulfiberkomposit (CFC) samt et moderne glascockpit. ADA har et rentabelt kommercielt spin-off i sin integrerede automatiserede Autolay-software til design af 3D-laminerede kompositelementer (som er blevet licenseret til både Airbus og Infosys). Udviklingen af de tre andre kritiske teknologier (højtydende multimode-radar, fremdrift og flyvekontrolsystem) var imidlertid sakket bagud. I 2008 blev 70 % af LCA’s komponenter fremstillet i Indien, og afhængigheden af importerede komponenter skulle efter sigende reduceres gradvist over tid. Der var imidlertid problemer med de tre andre centrale teknologiinitiativer. F.eks. måtte den planlagte motor, GTRE GTX-35VS Kaveri, erstattes med en udenlandsk standardmotor, General Electric F404.
Kota Harinarayana var den oprindelige programdirektør og chefdesigner for Tejas-programmet.
I oktober 2015 bekræftede IAF’s luftvåbenchef Arup Raha, at luftvåbnet planlægger at bestille 123 (seks eskadriller) Tejas Mark 1, hvilket er tre gange så meget som de 40 fly, som det tidligere havde forpligtet sig til at købe. Senere blev det erklæret, at de yderligere 83 Tejas, der blev bestilt, ville være den opgraderede Mark 1A-version.
Den 26. februar 2016 sagde forsvarsminister Manohar Parrikar i Lok Sabha, at det indiske luftvåben ville acceptere 3-4 Tejas (IOC-version) samme år og i sidste ende opstille i alt 8 eskadriller inden for 8 år. Han sagde også: “Vi er også i færd med at godkende den anden produktionslinje til HAL, så de kan producere 16 fly om året.”
Den 7. november 2016 godkendte Parrikar indkøb af 83 Tejas til IAF til en pris på ₹50.025 crore (7 mia. USD).
I 2018 forpligtede IAF sig formelt til at købe 324 Tejas-fly i alle versioner, hvis HAL og Aeronautical Development Agency (ADA) kunne levere en Tejas Mark 2 af acceptabel kvalitet til tiden.
I marts 2020 håbede HAL, at kunne udvide sin produktionskapacitet til mindst en eskadrille (16+) fly hvert år for at overholde leveringsfristerne. HAL er ved at etablere en anden samlebåndslinje i samarbejde med den private industri for at øge produktionshastigheden for LCA fra de nuværende otte til 16; fristen i marts 2020 er dog blevet overskredet.
Den 18. marts 2020 godkendte Forsvarets Indkøbsråd (DAC) foreløbigt en indkøbsaftale om 83 Tejas Mk.1A, herunder 73 enkeltsidede jagerfly og 10 dobbeltsidede træningsfly. HAL skulle færdiggøre forslaget, som skulle gennemgås af kabinetsudvalget for sikkerhed (CCS). Ifølge HAL vil den første Tejas Mk.1A kunne flyve i 2022 med en serieproduktion, der starter i 2023. Den første eskadrille af Tejas Mk.1A kan leveres inden 2025, og leveringen af alle 83 fly kan være afsluttet inden 2029. Tejas Mk.1A skal understøtte R-77 og Python-5 sammen med Astra Mk.1-missilerne. IAF har også anmodet om en stærk flyvedligeholdelsespakke og udskiftning af flypaneler, som kan udføres på eskadronniveau på et minimum af tid ved hjælp af lynlåse for at reducere skader forårsaget af fremmedlegemer (FOD). Line-replaceable units (LRU) forventes også at være præ-positioneret.
I 2021 godkendte kabinetsudvalget for sikkerhed aftalen fra 2015 om anskaffelse af 73 LCA Tejas Mk-1A og yderligere 10 LCA Tejas Mk-1 Træningsfly til en pris på ₹45,696 crore (6 USD).4 milliarder USD), sammen med ₹1.202 crore (170 millioner USD) i støtteinfrastruktur, som en del af en ₹48.000 crore (6.7 mia.).
Prototyper og afprøvningRediger
I marts 2005 afgav IAF en ordre på 20 fly, og et lignende køb af yderligere 20 fly skulle følge. Alle 40 skulle være udstyret med F404-GE-IN20-motoren. I december 2006 blev der i Bangalore dannet et “LCA Induction Team” bestående af 14 medlemmer til at forberede Tejas og bistå med indførelsen i tjeneste.
Den 25. april 2007 foretog den første Limited Series Production (LSP-1) Tejas sin jomfruflyvning og opnåede en hastighed på Mach 1,1 (1 347,5 km/t; 837,3 mph). Tejas gennemførte 1.000 testflyvninger og over 530 timers flyvetestning den 22. januar 2009. I 2009 opnåede en Tejas en hastighed på over 1 350 kilometer i timen (840 mph) under flyveprøver i havoverfladen på INS Hansa i Goa.
Den 16. juni 2008 foretog LSP-2 sin første flyvning, efterfulgt af den første flyvning af trænervarianten i november 2009. Den 23. april 2010 fløj LSP-3 med en hybridversion af den israelske Elta EL/M-2032 multimode-radar; i juni 2010 foretog LSP-4 sin jomfruflyvning i en IAF-konfiguration med IOC (Initial Operating Clearance). I juni 2010 havde Tejas gennemført den anden fase af forsøg i varmt vejr i en IOC-konfiguration med våbensystemet og sensorerne integreret. Der blev også gennemført søforsøg. LSP-5 med IOC-standardudstyr indledte flyveprøvninger den 19. november 2010.
I december 2009 godkendte regeringen et beløb på ₹8.000 crores til at påbegynde produktionen af kampflyet til det indiske luftvåben og den indiske flåde. IAF bestilte 20 yderligere Tejas-kampfly, efter at Rådet for Forsvarets anskaffelser havde godkendt planen.
I november 2010 blev det rapporteret, at Tejas Mk 1 angiveligt ikke levede op til de lempelige krav fra luftstaben, der er fastsat for fly i begrænset serieproduktion (LSP). De områder, der ikke opfyldte kravene, var forholdet mellem effekt og vægt, vedvarende drejehastighed, maksimale hastigheder i lav højde, AoA-rækkevidde og våbenfremføringsprofiler; omfanget af manglerne var hemmeligstemplet. Den 9. marts 2012 tog LSP-7 sin jomfruflyvning fra HAL-lufthavnen.
I september 2011 begyndte våbentest, herunder bombeforsøg, med fire Tejas-fly – PV3 og LSP 2, 4 og 5 – på Pokhran-skydningspladsen, efterfulgt af missilforsøg i Goa.
Den 27. juni 2012 gennemførte tre Tejas-fly (LSP 2, 3 og 5) bombeflyvninger i Rajasthans ørken med præcisionslaserstyrede 1.000 lb-bomber og ustyrede bomber. Tejas havde gennemført 1 941 flyvninger i juli 2012.
Play media
I sidste halvdel af 2012 havde Tejas startforbud i over tre måneder på grund af et alvorligt sikkerhedsproblem, der opstod i forbindelse med indførelsen af en ny pilothjelm, som stak ud over katapultsædet. Der var bekymring for, at hjelmen under en katapultudskydning ville støde mod kabinettet, før kabinettet blev frigivet. Flyveprøverne blev genoptaget i november 2012, efter at udsprængningssystemet var blevet ændret. LSP 8 havde en vellykket jomfruprøveflyvning den 31. marts 2013, og programmet havde gennemført 2 418 prøveflyvninger den 27. november 2013. Den 8. november 2014 gennemførte PV-6 (KH-T2010), en træningsvariant, sin første testflyvning.
Ud af i alt 35 større flyelektroniske komponenter og line-replaceable units (LRU’er) omfatter kun tre udenlandske systemer. Det drejer sig om multifunktionsskærme (MFD’er) fra Sextant (Frankrig) og Elbit (Israel), det hjelmmonterede display- og sigtesystem (HMDS) fra Elbit og laserkapslen leveret af Rafael (Israel). Produktionsflyene forventes at få MFD’er fra indiske leverandører. Nogle få vigtige udstyrsdele (som f.eks. Martin-Baker-skydesædet) er blevet importeret. Som følge af den embargo, der blev pålagt Indien efter landets atomvåbenforsøg i maj 1998, blev mange af de produkter, der oprindeligt var planlagt til at blive importeret, i stedet udviklet lokalt; disse sanktioner bidrog til de langvarige forsinkelser, som LCA blev udsat for.
Indiske testpiloter har rost Tejas’ højhastighedsstyring og siger, at Tejas er IAF’s mest “pilotvenlige” jagerfly. Group Captain Samrath Dhankhar fra det indiske luftvåben, der er øverstbefalende for 45 Sqn “Flying Daggers”, sagde om Tejas, at den reagerer meget godt på pilotens input i hele flyveområdet, og at det ikke er nødvendigt at være ved bestemte hastigheder for at få det maksimale ud af den.
Efter den vellykkede afslutning af laboratorieforsøgene blev Tejas Mk.1 platformen påbegynde flyveforsøg med det af DRDO udviklede on-board oxygen generation system (OBOGS) i 2020.
Operativ godkendelseRediger
Den 10. januar 2011 blev IOC, der giver IAF-piloter tilladelse til at flyve Tejas, overrakt af forsvarsminister A K Antony til luftstabenchef, luftmarskal P V Naik. IAF opstillede den første eskadrille i Bangalore for at løse problemerne med ADA og HAL og baserede i sidste ende disse kampfly på Sulur Air Force Station, Coimbatore i den sydlige delstat Tamil Nadu. IAF’s 45. eskadrille “Flying Daggers” var den første, der fik erstattet sine MiG-21-fly med Tejas-fly på basen. Tejas’ endelige operationelle godkendelse (FOC) blev gentagne gange forsinket siden 2011.
HAL fik instrukser fra den indiske regering om nøje at overholde tidsfristerne for at sikre Initial Operational Clearance-II inden udgangen af 2013 og Final Operational Clearance (FOC) inden udgangen af 2014. Den 20. december 2013 blev IOC-II udstedt, hvorefter flyet blev godkendt til at blive fløjet af almindelige IAF-piloter og påbegynde indførelsen i eskadrillenes tjeneste. For at opfylde IOC-II-standarden blev flyet certificeret til at bære næsten tre tons våben, herunder laserguidede 500 kg-bomber og R-73-missiler med kort rækkevidde, nå en tophastighed på 1350 km i timen, modstå sving på op til 7 g, nå en angrebsvinkel på 24 grader (fra oprindeligt 17 grader) og have en operationel radius på 400-500 km.
For at udvide flyveomfanget for at opfylde tjenestekravene fik programmet bistand fra EADS.
Disse modifikationer forventedes oprindeligt at være afsluttet inden for 15 måneder efter IOC-II, men tog realistisk set langt længere tid.
Den endelige operationelle godkendelse (FOC) begyndte i december 2013, hvor tre fly fra Tejas-flyvepladsen med succes gennemførte avancerede våbenprøvninger. Kampagnen blev afholdt i Jamnagar. Nye våben blev integreret på flyene. Som en del af FOC’en er flyet ved at blive klargjort til test i alle vejrforhold i Bangalore og i Gwalior. Tejas gennemførte sin jomfruflyvning i januar 2001, og i december 2013 havde det gennemført 2 587 flyvninger i over 1 750 timer. I juli 2014 blev FOC’en udsat, da der var behov for seks eller flere fly til afprøvning, og der var indtil da kun blevet produceret ét fly. Tejas fik IOC-II-tilladelse den 17. januar 2015.
I februar 2016 testaffyrede LSP-7 BVRAAM Derby-missilet i BNG-tilstand (Ballistic Non-Guided) i Jamnagar som en del af de planlagte våbenprøvninger. Disse våbenprøvninger er en del af mandatet til den endelige operationelle godkendelse (FOC). Det var den 169. flyvning med LSP-7, og den blev styret af gruppekaptajn Rangachari fra National Flight Test Centre. Det var også planlagt, at flyet skulle affyre et nærkampsmissil (CCM) Python-5 som led i FOC-prøverne. LSP-7 var sammen med LSP-4 en del af de indiske flyveaktiver på Bahrains internationale luftfartsudstilling (BIAS-2016).
Afspil medier
Den 12. maj 2017 demonstrerede Tejas med succes en luft-til-luft-missilaffyringskapacitet Beyond Visual Range (BVR) ved at frigive Derby Air-to-Air BVR-missil i RADAR-styret tilstand. Missilaffyringen blev udført i lock-on efter affyringstilstand. Missilet ødelagde sit manøvredygtige luftmål med nøjagtig præcision på Interim Test Range, Chandipur i Odisha.
I november 2017 blev det rapporteret, at det indiske luftvåben meddelte regeringen, at Tejas alene er utilstrækkelig til det enmotorede jagerflyprogram med utilstrækkelig flyveudholdenhed, mindre nyttelastkapacitet, flere vedligeholdelsestimer osv. sammenlignet med større mellemstore kampfly, der deltager i den indiske MRCA-konkurrence, og kan supplere dem, men kan ikke være et alternativ. HAL’s chef afviste kritikken og kaldte Tejas for et kampfly i verdensklasse, der kan udfylde sin definerede rolle. Han nævnte også, at Tejas’ levetid er på mindst 30 år, som kan forlænges. HAL CMD T Suvarna Raju udtalte også, at HAL har leveret fem Tejas pr. 19. november 2017, som har foretaget mere end 600 flyvninger.
I februar 2018 blev der foretaget optankning af Tejas med motoren i gang – kendt som “hot refuelling”. Evnen til varm optankning er et af kravene til Tejas Mk 1A og forventes at forkorte omsætningstiden mellem flyvninger.
I september 2018 gennemførte Tejas med succes forsøgene med hensyn til midtvejstankning i luften, hvilket er et af de nøgleelementer, der kræves, for at flyet kan opnå FOC. I januar 2019 fik HAL tilladelse fra CEMILAC til at påbegynde produktionen af Tejas i FOC-standard, selv om certificeringen endnu ikke er tildelt.
Den 20. februar 2019, under Aero India 2019-showet, blev Tejas formelt tildelt den endelige operationelle godkendelse (Final Operational Clearance (FOC)). Efter frigivelsen af Drawing Applicability List (DAL) og SOP’er fra Centre for Military Airworthiness and Certification (CEMILAC) tog det Tejas SP-21 12 måneder at færdiggøre produktionen. Den første flyvning fandt sted den 17. marts 2020. Tejas FOC-varianten leveres med en sonde til lufttankning, der er kompatibel med både NATO-tankskibe og russiske tankskibe, som vil muliggøre flyvninger på over 8 timer, en ekstra 725 liter (159 imp gal; 192 US gal) dropline-tank i midterlinjen med tryktankning, hvilket er en forbedring i forhold til de eksisterende 1 200 liter (260 imp gal; 320 US gal) og 800 liter (180 imp gal; 210 US gal) eksterne brændstoftanke, der leveres med Tejas IOC-varianterne. FOC-varianten vil også have Derby BVR-missilkapacitet og en GSh-23 dobbeltløbet GSh-23-kanon. Tejas SP-22 vil flyve ved udgangen af marts 2020 og SP-23 og SP-24 ved udgangen af maj 2020. Leveringen af de næste 15 Tejas FOC-fly efter SP-21 vil være afsluttet inden finansåret 2020-21 på grund af forbedringer i fremstillingsprocessen og feedback fra Tejas IOC-programmet. Den anden IAF Tejas-skadrille nr. 18 Flying Bullets blev dannet på Sulur Air Force Station den 27. maj 2020 med de første fire serieproducerede FOC-fly.
Mangler og opgraderingerRediger
I maj 2015 blev Mark 1-flyet kritiseret af Comptroller and Auditor General of India (CAG) for ikke at opfylde IAF’s krav, såsom manglen på et kapabelt tandem-siddende træningsfly, elektroniske krigsføringskapaciteter, mangler ved radarvarslingsmodtagerens eller missilindflyvningsadvarselssystemets ydeevne, vægt- og omkostningsstigninger, begrænset intern brændstofkapacitet, manglende overholdelse af beskyttelsen af brændstofsystemet, utilstrækkelig fremadrettet pilotbeskyttelse og præstationsmangler på grund af en underdrejet motor. De fleste af disse problemer skal løses i den kommende foreløbige opgradering kaldet Mark 1A og den efterfølgende avancerede version kaldet Mark 2 eller MWF.
Det blev rapporteret, at IAF indvilligede i at acceptere 40 fly, selv om CAG havde fundet alvorlige operationelle mangler, herunder motortræk, overvægt og pilotbeskyttelse foran mod skud af 7,62 mm riffelkaliber. IAF gik med til at acceptere de første Tejas-fly med nogle mangler for at holde programmet i gang. IAF havde oprindeligt udelukket yderligere anskaffelse af Tejas Mk 1, indtil Mk 2 var klar. I 2015 foreslog ADA, DRDO og HAL en mere avanceret Tejas Mk 1A-version; som en forbedret nødløsning for at holde produktionen i gang, da Mark 2 blev forsinket. Efter en godkendelse fra Defence Acquisition Council af 83 Tejas Mk 1A indkaldte HAL globale bud på AESA-radar og ECM-pods i december 2016. I december 2018 blev det rapporteret, at HAL havde valgt Eltas EL/M-2052 AESA-radar EL/M-2052 og EL/L-8222 ECM-pod.
En anden væsentlig forbedring i Mark 1A er dens højere vedligeholdelsesvenlighed, mens hot-refuelling og lufttankning begge allerede er blevet demonstreret i prototyper og skal være tilgængelige funktioner fra alle FOC-standard Tejas.
Den 20. december 2017 indledte IAF et udbud om at købe 83 Mark 1A til en værdi af 33 200 kr. fra HAL. Da HAL imidlertid angav en pris på ₹463 crore (65 mio. USD) pr. enhed, hvilket var væsentligt højere end Mark 1, meddelte forsvarsminister Nirmala Sitharaman i juli 2018, at et udvalg skulle se på omkostningerne ved Mark 1A sammen med andre produkter fremstillet af offentlige virksomheder i forsvarssektoren. Den 13. januar 2021 blev der givet politisk godkendelse, til en ordre på ₹48.000 crore (6,7 mia. USD) på 73 Mk1A, og yderligere 10 MK1 FOC-træningsfly, til en ordre på ₹48.000 crore (6,7 mia. USD). Underskrivelsen af kontrakten for flyene mangler stadig at blive gennemført; det første Tejas Mark 1A forventes at blive leveret 36 måneder efter underskrivelsen af kontrakten.
Flyforsknings- og designcentret (ARDC) i Hindustan Aeronautics Limited (HAL) havde færdiggjort den strukturelle konstruktion af Tejas Mark 1A, som nu afventer godkendelse fra Centre for Military Airworthiness and Certification (CEMILAC), Directorate General of Aeronautical Quality Assurance (DGAQA) og Aircraft and Systems Testing Establishment (ASTE), mens systemkonstruktionsarbejdet er i gang, som vil være afsluttet i februar 2021. Der vil blive gennemført i alt 200 flyveprøvninger med opgraderede systemer på to fly i begrænset serieproduktion (LSP), mens den endelige konfiguration for Tejas Mark 1A vil være klar til produktion i 2022-23. De største forbedringer af Tejas Mark 1A vedrører de operationelle roller og øger kampkapaciteten ved at tilføje en AESA-radar (Active Elektronically Scanned Array), UEWS (Unified Electronic Warfare Suite), SPJ (Self Protection Jammer), Astra Mark 1, ASRAAM, digitale 2D- og 3D-bevægelseskort med perspektivvisning for piloten, integration af GNSS-forøgelse som GAGAN og yderligere GLONASS- og NAVIC-satellitnavigationssystemer. For at øge omsætningstiden og lette vedligeholdelsen på lang sigt vil der blive indbygget et nyt sæt kabler i Tejas Mark 1A for at øge pladsen i flyet, mens en teknik kaldet panel-i-panel vil øge synligheden af komponenter og reducere den daglige inspektionstid.
Fremtidig udviklingRediger
For at opfylde det indiske luftvåbens (IAF) kvalitative krav til luftstaben (ASQR) måtte ADA foretage væsentlige ændringer i den grundlæggende Mark1- og Mark 1A-ramme for at forbedre nyttelasten og ydeevnen i den mere avancerede opgradering kaldet Tejas Mark 2. Oprindeligt havde man planlagt blot at forlænge Mark 1 med en 0,5 m lang fuselageprop for at få plads til mere brændstof, samtidig med at man monterede en kraftigere General Electric F414-GE-INS6-motor med 64-98 kN fremdrift.
Mark 2, som nu er klassificeret som et mellemvægtsjagerfly, skal efter planen omdøbes til et senere tidspunkt og skal også være udstyret med et indenlandsk integreret livsunderstøttelsessystem-bord iltgenereringssystem (ILSS-OBOGS) med en vægt på 14,5 kg, der anvender tryksvingningsadsorptionsteknik, og en indbygget integreret elektrooptisk elektronisk krigsførelse blandt andre forbedringer af flyelektronikken. Iltgenereringssystemet er udviklet af Defence Bioengineering and Electromedical Laboratory (DEBEL). Det vil have et infrarødt søge- og sporingssystem (IRST) og et advarselssystem for missiltilgang (MAWS). En forøgelse af nyttelastkapaciteten til 6 500 kg (14 300 lb) og en forøgelse af antallet af våbenstationer fra 7 til 11 vil gøre det muligt for MWF at bære flere våben. Defence Institute of Advanced Technology (DIAT) er ved at udvikle et system til overvågning af flyets helbred og brug (HUMS) for at integrere forskellige sensorer om bord på Tejas Mark 2.
Det blev rapporteret i marts 2020, at HAL planlagde at oprette logistikfaciliteter i Indonesien, Malaysia, Sri Lanka og Vietnam som led i en potentiel eksport af Tejas.
I december 2009 godkendte regeringen ₹8.000 crore (1,1 mia. USD) til at påbegynde produktionen af kampflyet til det indiske luftvåben og den indiske flåde. Den indiske flåde har et behov for 50 Tejas-fly, og den første prototype, NP-1, blev rullet ud i juli 2010. Naval LCA foretog sin første flyvning den 27. april 2012, næsten to år efter at den blev lanceret. I december 2012 udtrykte den indiske flåde interesse for at anskaffe 8 Tejas-fly, hvilket ikke blev til noget.
I december 2014 gennemførte LCA Navy med succes skispringforsøg på SBTF, INS Hansa. Navy-varianten har en særlig flyvekontrollovtilstand. Den styrer en håndfri start, hvilket reducerer pilotens arbejdsbyrde, da rampen starter flyet på en opadgående flyvebane.
I december 2016 meddelte den indiske flåde (IN), at flådevarianten af kampflyet er overvægtig, og at de vil kigge efter andre alternativer. Den indiske flåde udsendte i sidste ende en RFI for 57 flåde multirole jagerfly til flåden. På trods af at Tejas i første omgang blev afvist på grund af overvægt, genoptog flåden imidlertid testningen med NP-2 (Naval Prototype 2) i august 2018; flådevarianten af Tejas gennemførte sin første “taxi-in”-indsats på en flådeplatform i Goa for at afprøve sit hook-arrester-system. Den indiske forsvarsminister Nirmala Sitharamans opbakning til Tejas-programmet gjorde det muligt at genstarte testene og gav dens flådevariant en ny chance for at leve. Den første midtvejstankning i luften af flåde-Tejas fandt sted i september 2018.
En to-sædet flådevariant af Tejas gennemførte med succes sin første arrestlanding den 13. september 2019 på Shore Based Test Facility (SBTF) i Goa. Når flyet har gennemført flere vellykkede forsøg på SBTF, vil det demonstrere en landing på hangarskibet INS Vikramaditya. Den 11. januar 2020 gennemførte flådens LCA Tejas med succes sin første fastlåste landing på hangarskibet INS Vikramaditya. Den 12. januar 2020 gennemførte Tejas sin første skispringstøttede start fra hangarskibet. Teknologien til det håndfri automatiske start- og landingssystem var allerede blevet afprøvet på flådeprototyper af Tejas og vil blive overført til videreudvikling af TEDBF og AMCA.
Erfaringerne fra driften af flådeprototypen vil bidrage til at give input til udviklingen af TEDBF-flyet (Twin Engine Deck Based Fighter). HAL TEDBF vil blive drevet af to General Electric F414-fly og vil kunne bære større og tungere nyttelast og rækkevidde. Det skal bære navnet Omni-Role Combat Aircraft og skal have to motorer, en langstrakt fuselage og en udvidet vingefang, diverterløse supersoniske indløb, konforme brændstoftanke osv.
ProgramomkostningerRediger
UdviklingsomkostningerRediger
- ₹11.096 crore (US$1.6 mia.) (frem til marts 2020)
- ₹1,202 crore (170 mio. USD) yderligere design og udvikling (jan. 2021)
FlyveomkostningerEdit
- ₹162 crore (svarende til ₹208 crore eller 29 mio. USD i 2019) for IOC Mk. 1 (2014)
- ₹299,45 crore (svarende til ₹541 crore eller 76 mio. USD i 2019) for FOC Mk. 1 (2010)
- ₹303 crore (42 mio. USD) for Mk. 1A og ₹309 crore (43 mio. USD) for eksportvariant (2021)
