OrígenesEditar
En 1969, el Gobierno de la India aceptó la recomendación de su Comité de Aeronáutica de que Hindustan Aeronautics Limited (HAL) diseñara y desarrollara un avión de combate en torno a un motor probado. Basándose en un ASR de «avión de apoyo aéreo táctico» notablemente similar al del Marut, HAL completó los estudios de diseño en 1975, pero el proyecto fracasó debido a la incapacidad de adquirir el «motor probado» seleccionado de un fabricante extranjero y el requisito de la IAF de un caza de superioridad aérea con apoyo aéreo secundario y capacidad de interdicción siguió sin cumplirse.
En 1983, la IAF se dio cuenta de la necesidad de un avión de combate indio con dos objetivos principales. El objetivo principal y más obvio era reemplazar los envejecidos cazas MiG-21 de la India, que habían sido el pilar de la IAF desde la década de 1970. El «Plan de Reequipamiento a Largo Plazo de 1981» señalaba que los MiG-21 se acercarían al final de su vida útil a mediados de la década de 1990, y que para 1995, la IAF carecería del 40% de los aviones necesarios para cubrir las necesidades previstas de su estructura de fuerzas. El otro objetivo principal del programa LCA era un avance general de la industria aeroespacial india. El valor de la iniciativa de «autosuficiencia» aeroespacial no consistía simplemente en la producción de la aeronave, sino también en la creación de una industria local capaz de crear productos de última generación con efectos comerciales para un mercado global.
En 1984, el gobierno indio decidió crear la Agencia de Desarrollo Aeronáutico (ADA) para gestionar el programa LCA. Aunque el Tejas se describe a menudo como un producto de Hindustan Aeronautics Limited (HAL), la responsabilidad de su desarrollo corresponde a la ADA, un consorcio nacional de más de 100 laboratorios de defensa, organizaciones industriales e instituciones académicas, siendo HAL el principal contratista. Los objetivos de «autosuficiencia» del gobierno para el LCA incluían los tres sistemas más sofisticados y desafiantes: el sistema de control de vuelo fly-by-wire (FBW), el radar de pulso-doppler multimodo y el motor turbofan de postcombustión.
Los requisitos del personal aéreo de la IAF para el LCA no se finalizaron hasta octubre de 1985. Este retraso dejó sin efecto el calendario original, que preveía el primer vuelo en abril de 1990 y la entrada en servicio en 1995; sin embargo, también dio tiempo a la ADA para organizar mejor los recursos industriales y de I+D nacionales, contratar personal, crear infraestructuras y obtener una perspectiva más clara de las tecnologías avanzadas que podrían desarrollarse localmente y las que tendrían que importarse.
La definición del proyecto comenzó en octubre de 1987 con la empresa francesa Dassault-Breguet Aviation como consultora. Dassault-Breguet debía ayudar en el diseño y la integración de los sistemas de la aeronave, con 30 ingenieros de alto nivel que, según se informa, volaron a la India para actuar como asesores técnicos de IADA, a cambio de 100 millones de dólares / ₹560 crore (equivalente a ₹56 mil millones o 790 millones de dólares en 2019), esta fase se completó en septiembre de 1988.
Programa LCAEditar
En mayo de 1989 se formó un comité de revisión que informó de que la infraestructura, las instalaciones y las tecnologías en la India habían avanzado lo suficiente en la mayoría de las áreas y que el proyecto podía llevarse a cabo. Se optó por un proceso de desarrollo de ingeniería a escala completa (FSED) en dos fases. En 1990, se finalizó el diseño utilizando el concepto de «vehículo configurado por control» para definir un pequeño avión de ala delta sin cola con estabilidad estática relajada (RSS) para mejorar la maniobrabilidad.
La fase 1 comenzó en abril de 1993, y se centró en la «prueba de concepto» y comprendió el desarrollo del diseño y las pruebas (DDT) de dos aviones de demostración de tecnología que se denominaron TD-1 y TD-2. A continuación, se fabricaron dos vehículos prototipo (PV-1 y PV-2); el TD-1 voló finalmente el 4 de enero de 2001. La fase I del programa FSED se completó con éxito en marzo de 2004 y costó ₹2.188 crore.
La estabilidad estática relajada (RSS) era un requisito ambicioso. En 1988, Dassault había ofrecido un sistema de control de vuelo (FCS) analógico, pero la ADA reconoció que los FCS digitales lo suplirían. El General Dynamics F-16, que voló por primera vez en 1974, fue el primer avión de producción diseñado para ser ligeramente inestable desde el punto de vista aerodinámico con el fin de mejorar la maniobrabilidad.
En 1992, el equipo de la Ley de Control Nacional del LCA (CLAW) fue creado por el Laboratorio Nacional de Aeronáutica (ahora llamado Laboratorios Aeroespaciales Nacionales) para desarrollar un FCS fly-by-wire propio de India para el Tejas. En 1998, la participación de Lockheed Martin terminó debido a un embargo estadounidense en respuesta a las segundas pruebas nucleares de India en mayo de ese año.
Otra tecnología crítica es el radar multimodo (MMR). Inicialmente, se pretendía utilizar el radar multifunción Ericsson/Ferranti PS-05/A de banda I/J, también utilizado en el JAS 39 Gripen de Saab. Sin embargo, tras examinar otros radares a principios de los años 90, la Organización de Investigación y Desarrollo de la Defensa (DRDO) confió en que el desarrollo local era posible. La división de Hyderabad de HAL y el Establecimiento de Desarrollo de Electrónica y Radares (LRDE) fueron seleccionados para dirigir conjuntamente el programa MMR, y los trabajos comenzaron en 1997. El Centro de Sistemas Aéreos (CABS) es responsable del programa de pruebas del MMR. Entre 1996 y 1997, el CABS convirtió el puesto de vigilancia aerotransportado (ASP) HAL/HS-748M superviviente en un banco de pruebas para la aviónica y el radar del LCA.
El equipo CLAW de la NAL completó la integración de las leyes de control de vuelo con el software del FCS, que funcionó a la perfección durante más de 50 horas de pruebas de pilotaje en el TD-1, lo que dio lugar a que el avión fuera autorizado para volar en enero de 2001. El sistema de control de vuelo automático (AFCS) ha sido elogiado por todos los pilotos de prueba del LCA. La fase 2 comenzó en noviembre de 2001 y consistió en la fabricación de otros tres prototipos (PV-3, PV-4 y PV-5), lo que condujo al desarrollo de la versión final que se incorporaría a las fuerzas aéreas y a la marina y a 8 aviones de producción en serie limitada (LSP), así como al establecimiento de una infraestructura para producir 8 aviones al año. La fase costó ₹3.301,78 crores, y una cantidad adicional de ₹2.475,78 crores se destinó a la inducción en la Fuerza Aérea India mediante la obtención del IOC y el FOC. El coste total del desarrollo del Tejas (incluyendo el PDP, la Fase 1 y la Fase 2) era de 7.965,56 millones de rupias en agosto de 2013.
A mediados de 2002, el MMR había sufrido importantes retrasos y aumentos de costes. A principios de 2005, sólo se confirmó que se habían probado con éxito los modos de búsqueda aire-aire y de búsqueda-descenso, dos modos básicos. En mayo de 2006, se reveló que el rendimiento de varios modos que se estaban probando «estaba por debajo de las expectativas». Como resultado, el ADA se redujo a realizar pruebas de armamento con una vaina de lanzamiento de armas, que no es un sensor primario, dejando en suspenso las pruebas críticas. Según los informes de las pruebas, había un grave problema de compatibilidad entre el radar y el módulo procesador de señales (SPM) avanzado del LRDE. La adquisición de un radar extranjero «off-the-shelf» es una opción provisional que se está considerando.
De las cinco tecnologías críticas que la ADA identificó al principio del programa como necesarias para diseñar y construir un nuevo caza, dos han tenido éxito: el desarrollo y la fabricación de estructuras y pieles de compuestos de fibra de carbono (CFC), y una moderna cabina de cristal. ADA tiene una rentable derivación comercial en su software automatizado integrado Autolay para el diseño de elementos compuestos laminados en 3D (que ha sido licenciado tanto a Airbus como a Infosys). Sin embargo, el desarrollo de las otras tres tecnologías críticas (el radar multimodo de alto rendimiento, la propulsión y el sistema de control de vuelo) se ha quedado atrás. En 2008, el 70% de los componentes del LCA se fabricaban en la India, y se afirmó que la dependencia de los componentes importados se reduciría progresivamente con el tiempo. Sin embargo, surgieron problemas con las otras tres iniciativas tecnológicas clave. Por ejemplo, el motor previsto, el GTRE GTX-35VS Kaveri, tuvo que ser sustituido por un motor extranjero ya disponible, el General Electric F404.
Kota Harinarayana fue el director original del programa y diseñador jefe del programa Tejas.
En octubre de 2015, el mariscal del aire de la IAF, Arup Raha, confirmó que las fuerzas aéreas tienen previsto encargar 123 (seis escuadrones) de Tejas Mark 1, el triple de los 40 aviones que se habían comprometido a comprar anteriormente. Más tarde se declaró que esos 83 Tejas adicionales encargados serían la versión mejorada Mark 1A.
El 26 de febrero de 2016, el ministro de Defensa, Manohar Parrikar, dijo en la Lok Sabha que la Fuerza Aérea de la India aceptaría 3-4 Tejas (versión IOC) ese mismo año y, finalmente, pondría en pie un total de 8 escuadrones en 8 años. También dijo: «También estamos en proceso de aprobar la segunda línea de fabricación a la HAL para que puedan producir 16 aviones al año».
El 7 de noviembre de 2016, Parrikar aprobó la adquisición de 83 Tejas para la IAF, con un coste de ₹50.025 crores (7.000 millones de dólares).
En 2018, la IAF se comprometió formalmente a comprar 324 aviones Tejas de todas las versiones, si HAL y la Agencia de Desarrollo Aeronáutico (ADA) podían entregar un Tejas Mark 2 de calidad aceptable a tiempo.
Para marzo de 2020, la HAL, esperaba ampliar su capacidad de producción hasta al menos un escuadrón (más de 16) de aviones cada año para cumplir los plazos de entrega. HAL está creando una segunda línea de ensamblaje en colaboración con la industria privada para aumentar el ritmo de producción del LCA de los ocho actuales a 16; sin embargo, no se ha cumplido el plazo de marzo de 2020.
El 18 de marzo de 2020, el Consejo de Adquisiciones de Defensa (DAC) aprobó provisionalmente un acuerdo de adquisición de 83 Tejas Mk.1A, incluidos 73 cazas monoplaza y 10 entrenadores biplaza. HAL debía ultimar la propuesta, para que fuera revisada por el Comité de Seguridad del Gabinete (CCS). Según HAL, el primer Tejas Mk.1A podría volar en 2022 y la producción en serie comenzaría en 2023. El primer escuadrón de Tejas Mk.1A podría entregarse en 2025, y la entrega de los 83 aviones podría completarse antes de 2029. El Tejas Mk.1A debe soportar el R-77 y el Python-5, junto con los misiles Astra Mk.1. La IAF también solicitó un sólido paquete de mantenimiento de la aeronave, así como la posibilidad de intercambiar los paneles de la aeronave a nivel de escuadrón, en un tiempo mínimo, utilizando cierres rápidos para reducir los daños por objetos extraños (FOD). En 2021, el Comité de Seguridad del Consejo de Ministros aprobó el acuerdo de 2015 para adquirir 73 LCA Tejas Mk-1A y otros 10 aviones de entrenamiento LCA Tejas Mk-1, con un coste de 45.696 millones de rupias (6.000 millones de dólares).4.000 millones de dólares), junto con 1.202 millones de libras (170 millones de dólares) de infraestructura de apoyo, como parte de un pedido de 48.000 millones de libras (6.700 millones de dólares).7.000 millones de dólares).
Prototipos y pruebasEditar
En marzo de 2005, la IAF hizo un pedido de 20 aviones, al que seguiría una compra similar de otros 20 aparatos. Los 40 iban a estar equipados con el motor F404-GE-IN20. En diciembre de 2006, se formó en Bangalore un «Equipo de Inducción del LCA» de 14 miembros para preparar el Tejas y ayudar a su puesta en servicio.
El 25 de abril de 2007, el primer Tejas de Producción en Serie Limitada (LSP-1) realizó su vuelo inaugural, alcanzando una velocidad de Mach 1,1 (1.347,5 km/h; 837,3 mph). El Tejas completó 1.000 vuelos de prueba y más de 530 horas de pruebas de vuelo hasta el 22 de enero de 2009. En 2009, un Tejas alcanzó una velocidad de más de 1.350 kilómetros por hora (840 mph) durante las pruebas de vuelo a nivel del mar en INS Hansa, Goa.
El 16 de junio de 2008, el LSP-2 realizó su primer vuelo, seguido por el primer vuelo de la variante de entrenamiento en noviembre de 2009. El 23 de abril de 2010, el LSP-3 voló con una versión híbrida del radar multimodo israelí Elta EL/M-2032; en junio de 2010, el LSP-4 realizó su vuelo inaugural en una configuración de autorización de operación inicial (IOC) de la IAF. En junio de 2010, el Tejas había completado la segunda fase de pruebas en clima cálido en una configuración IOC con el sistema de armas y los sensores integrados. También se realizaron pruebas en el mar. El LSP-5 con equipamiento estándar IOC comenzó las pruebas de vuelo el 19 de noviembre de 2010.
En diciembre de 2009, el gobierno autorizó una suma de ₹8.000 crores para comenzar la producción del caza para la Fuerza Aérea India y la Armada India. La IAF encargó 20 cazas Tejas adicionales después de que el Consejo de Adquisiciones de Defensa aprobara el plan.
En noviembre de 2010, se informó de que el Tejas Mk 1 no cumplía con los requisitos relajados del Estado Mayor del Aire estipulados para los aviones de producción en serie limitada (LSP). Las áreas que no cumplían los requisitos eran la relación potencia-peso, la velocidad de giro sostenida, las velocidades máximas a bajas altitudes, el alcance del AoA y los perfiles de lanzamiento de armas; el alcance de las deficiencias se clasificó. El 9 de marzo de 2012, el LSP-7 realizó su vuelo inaugural desde el aeropuerto de HAL.
En septiembre de 2011, se iniciaron en el campo de tiro de Pokhran las pruebas de armamento, incluidas las pruebas de bombardeo, en las que participaron cuatro aviones Tejas -PV3, y LSP 2, 4 y 5-, seguidas de las pruebas de misiles en Goa.
El 27 de junio de 2012, tres aviones Tejas (LSP 2, 3 y 5) completaron bombardeos en el desierto de Rajastán, utilizando bombas de precisión de 1.000 libras guiadas por láser y bombas no guiadas. El Tejas había completado 1.941 vuelos en julio de 2012.
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En la última mitad de 2012, el Tejas estuvo en tierra durante más de tres meses debido a un grave problema de seguridad que surgió con la introducción de un nuevo casco de piloto, que sobresalía por encima del asiento eyectable. Se temía que, durante una eyección, el casco golpeara la capota antes de que ésta se liberara. Las pruebas de vuelo se reanudaron en noviembre de 2012 tras la modificación del sistema de eyección. El LSP 8 tuvo un exitoso vuelo de prueba inaugural el 31 de marzo de 2013, y el programa había completado 2.418 vuelos de prueba para el 27 de noviembre de 2013. El 8 de noviembre de 2014, el PV-6 (KH-T2010), una variante de entrenamiento, completó su primer vuelo de prueba.
De un total de 35 componentes principales de aviónica y unidades reemplazables en línea (LRU), solo tres implican sistemas extranjeros. Se trata de los visualizadores multifunción (MFD) de Sextant (Francia) y Elbit (Israel), el sistema de señalización montado en el casco (HMDS) de Elbit y el pod láser suministrado por Rafael (Israel). Se espera que los aviones de producción cuenten con MFD de proveedores indios. Se han importado algunos equipos importantes (como el asiento eyectable Martin-Baker). Como consecuencia del embargo impuesto a la India tras sus pruebas de armas nucleares en mayo de 1998, muchos elementos que en un principio iban a importarse se desarrollaron localmente; estas sanciones contribuyeron a los prolongados retrasos sufridos por el LCA.
Los pilotos de prueba indios han elogiado el manejo a alta velocidad del Tejas y afirman que el Tejas es el caza más «fácil de pilotar» de la IAF. El capitán de grupo Samrath Dhankhar de la Fuerza Aérea de la India, oficial al mando de su 45 Sqn «Flying Daggers», dijo sobre el Tejas que responde muy bien a las entradas del piloto en toda la envolvente de vuelo, sin necesidad de estar a determinadas velocidades para sacarle el máximo partido.
Tras la finalización con éxito de las pruebas de laboratorio, la plataforma Tejas Mk.1 comenzará las pruebas de vuelo con el sistema de generación de oxígeno a bordo (OBOGS) desarrollado por la DRDO en 2020.
Autorización operativaEditar
El 10 de enero de 2011, el Ministro de Defensa, A K Antony, concedió el IOC, que permite a los pilotos de la IAF volar el Tejas, al Jefe del Estado Mayor del Aire, Mariscal Jefe P V Naik. La IAF levantó el primer escuadrón en Bangalore para limar asperezas con ADA y HAL, y finalmente basó estos cazas en la Estación de la Fuerza Aérea de Sulur, Coimbatore, en el estado sureño de Tamil Nadu. El Escuadrón Nº 45 de la IAF «Flying Daggers» fue el primero en sustituir sus MiG-21 por aviones Tejas en la base. La Autorización Operativa Final (FOC) de Tejas se retrasó repetidamente desde 2011.
HAL recibió instrucciones del gobierno indio de cumplir estrictamente los plazos para garantizar la Autorización Operativa Inicial-II a finales de 2013 y la Autorización Operativa Final (FOC) a finales de 2014. El 20 de diciembre de 2013, se emitió la IOC-II, tras lo cual la aeronave fue autorizada a ser volada por pilotos regulares de la IAF y a comenzar la inducción al servicio del escuadrón. Para cumplir la norma IOC-II, el avión fue certificado para transportar cerca de tres toneladas de armas, incluyendo bombas de 500 kg guiadas por láser y misiles R-73 de corto alcance, alcanzar velocidades máximas de 1.350 km por hora, soportar giros de hasta 7 g, alcanzar un ángulo de ataque de 24 grados (desde los 17 grados iniciales), y tener un radio operacional de 400-500 km.
Para ampliar la envolvente de vuelo y cumplir con los requisitos de servicio, el programa recurrió a la ayuda de EADS.
En un principio se esperaba que estas modificaciones estuvieran terminadas en un plazo de 15 meses desde el COI-II, pero en realidad se necesitó mucho más tiempo.
La campaña de autorización operativa final (FOC) comenzó en diciembre de 2013, con tres aviones de la línea de vuelo Tejas que completaron con éxito las pruebas de armamento avanzadas. La campaña se llevó a cabo en Jamnagar. Se integraron nuevas armas en los aviones. Como parte de la FOC, la aeronave se está preparando para las pruebas en todas las condiciones meteorológicas en Bangalore y en Gwalior. El Tejas había realizado su vuelo inaugural en enero de 2001 y, en diciembre de 2013, había completado 2.587 salidas que cubrían más de 1.750 horas. En julio de 2014, el FOC se retrasó porque se necesitaban seis o más aviones para las pruebas y hasta entonces solo se había fabricado uno. El Tejas recibió la autorización IOC-II el 17 de enero de 2015.
En febrero de 2016, el LSP-7 probó el misil BVRAAM Derby en modo BNG (balístico no guiado) en Jamnagar como parte de sus pruebas de armamento programadas. Estas pruebas de armamento forman parte del mandato de autorización operativa final (FOC). Fue el 169º vuelo del LSP-7 y fue pilotado por el capitán de grupo Rangachari, del Centro Nacional de Pruebas de Vuelo. También estaba previsto que el avión disparara un misil de combate cercano (CCM) Python-5 como parte de las pruebas FOC. El LSP-7 junto con el LSP-4 formaron parte de los activos de vuelo indios en el Salón Aéreo Internacional de Bahréin (BIAS-2016).
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El 12 de mayo de 2017, Tejas demostró con éxito una capacidad de disparo de misiles aire-aire más allá del alcance visual (BVR) lanzando el misil Derby Air-to-Air BVR en modo guiado por RADAR. El lanzamiento del misil se realizó en modo de bloqueo después del lanzamiento. El misil destruyó su objetivo aéreo maniobrable con una precisión milimétrica en el Campo de Pruebas Interino, Chandipur en Odisha.
En noviembre de 2017, se informó que la Fuerza Aérea de la India le dijo al gobierno que el Tejas por sí solo es inadecuado para el programa de cazas monomotor con una resistencia de vuelo insuficiente, una capacidad de carga útil más pequeña, un aumento de las horas de mantenimiento, etc. en comparación con los aviones de combate medianos más grandes que compiten en el MRCA indio y puede aumentarlos, pero no puede ser una alternativa. El jefe de HAL rechazó las críticas y dijo que el Tejas es un avión de combate de categoría mundial que puede cumplir su función definida. También mencionó que la vida útil mínima del Tejas es de 30 años, que puede ampliarse. El CMD de HAL, T Suvarna Raju, también declaró que HAL entregó cinco Tejas a partir del 19 de noviembre de 2017, que han realizado más de 600 vuelos.
En febrero de 2018, se llevó a cabo el reabastecimiento de combustible de Tejas con el motor en marcha -conocido como «reabastecimiento en caliente»-. La capacidad de reabastecimiento en caliente es uno de los requisitos para el Tejas Mk 1A y se espera que acorte el tiempo de giro entre salidas.
En septiembre de 2018, el Tejas completó con éxito las pruebas de reabastecimiento en el aire, que es uno de los elementos clave requeridos para que el avión obtenga el FOC. En enero de 2019, HAL recibió el permiso del CEMILAC para iniciar la producción del Tejas de serie FOC, a pesar de que la certificación aún no se había concedido.
El 20 de febrero de 2019, durante la feria Aero India 2019, se concedió formalmente la Autorización Operativa Final (FOC) al Tejas. Tras la publicación de la Lista de Aplicabilidad de Dibujos (DAL) y los procedimientos operativos estándar por parte del Centro de Aeronavegabilidad y Certificación Militar (CEMILAC), el Tejas SP-21 tardó 12 meses en completar su producción. El primer vuelo tuvo lugar el 17 de marzo de 2020. La variante FOC del Tejas viene con una sonda de reabastecimiento aéreo compatible con los aviones cisterna de la OTAN y de Rusia que permitirá vuelos de más de 8 horas, un tanque de caída de línea central adicional de 725 litros (159 imp gal; 192 US gal) con reabastecimiento presurizado, una mejora sobre los actuales tanques de combustible externos de 1.200 litros (260 imp gal; 320 US gal) y 800 litros (180 imp gal; 210 US gal) que vienen con las variantes IOC del Tejas. La variante FOC también tendrá capacidad de misiles Derby BVR y un cañón de doble cañón GSh-23. El Tejas SP-22 volará a finales de marzo de 2020 y los SP-23 y SP-24 a finales de mayo de 2020. La entrega de los siguientes 15 aviones Tejas FOC después del SP-21 se completará para el año financiero 2020-21, debido a las mejoras en el proceso de fabricación y a la retroalimentación del programa Tejas IOC. El segundo escuadrón Tejas de la IAF nº 18 Flying Bullets se formó en la Estación de la Fuerza Aérea de Sulur el 27 de mayo de 2020 con los primeros cuatro aviones FOC de producción en serie.
Deficiencias y actualizacionesEditar
En mayo de 2015, la aeronave Mark 1 fue criticada por el Contralor y Auditor General de la India (CAG) por no cumplir con los requisitos de la IAF, como la falta de un avión de entrenamiento tándem capaz, capacidades de guerra electrónica, las deficiencias de rendimiento del receptor de alerta de radar o del sistema de alerta de aproximación de misiles, el aumento de peso y de costes, la limitada capacidad interna de combustible, el incumplimiento de la protección del sistema de combustible, la inadecuada protección del piloto en la parte delantera y las deficiencias de rendimiento debidas a la falta de potencia del motor. La mayoría de estos problemas se abordarán en la próxima actualización provisional, denominada Mark 1A, y en la posterior versión avanzada, denominada Mark 2 o MWF.
Se informó de que la IAF acordó aceptar 40 aviones a pesar de que el CAG había encontrado graves deficiencias operativas, entre ellas el empuje del motor, el sobrepeso y la protección del piloto en la parte delantera contra las balas de calibre 7,62 mm. La IAF accedió a aceptar los primeros aviones Tejas con algunas deficiencias para mantener el programa en marcha. En un principio, la IAF había descartado la adquisición de nuevos Tejas Mk 1 hasta que el Mk 2 estuviera listo. En 2015, la ADA, la DRDO y HAL propusieron una versión más avanzada del Tejas Mk 1A, como medida provisional mejorada para mantener la producción en marcha mientras se retrasaba el Mark 2. Tras una aprobación del Consejo de Adquisiciones de Defensa para 83 Tejas Mk 1A, HAL convocó ofertas globales para el radar AESA y los pods ECM en diciembre de 2016. En diciembre de 2018, se informó que HAL había seleccionado el radar AESA EL/M-2052 de Elta y el pod ECM EL/L-8222.
Otra mejora importante en el Mark 1A es su mayor capacidad de mantenimiento, mientras que el reabastecimiento de combustible en caliente y el reabastecimiento aéreo ya han sido demostrados en prototipos y serán características disponibles de todos los Tejas estándar FOC.
El 20 de diciembre de 2017, la IAF inició una licitación para comprar 83 Mark 1A por valor de 33.200 crores a HAL. Sin embargo, con HAL cotizando un precio de ₹463 crores (65 millones de dólares) por unidad, sustancialmente más alto que el Mark 1, la ministra de Defensa Nirmala Sitharaman anunció en julio de 2018 que un comité para examinar el costo del Mark 1A, junto con otros productos fabricados por empresas del sector público de defensa. El 13 de enero de 2021, se concedió la aprobación política, para un pedido de ₹48.000 crores (6.700 millones de dólares) de 73 Mk1A, y otros 10 entrenadores MK1 FOC. Queda pendiente la firma del contrato de los aviones; se espera que el primer Tejas Mark 1A se entregue 36 meses después de la firma del contrato.
El Centro de Investigación y Diseño de Aeronaves (ARDC) de Hindustan Aeronautics Limited (HAL) había completado el diseño estructural del Tejas Mark 1A, que ahora está a la espera de la autorización del Centro de Aeronavegabilidad y Certificación Militar (CEMILAC), la Dirección General de Garantía de Calidad Aeronáutica (DGAQA) y el Establecimiento de Pruebas de Aeronaves y Sistemas (ASTE), mientras que los trabajos de diseño del sistema están en curso y se completarán en febrero de 2021. Se llevarán a cabo un total de 200 pruebas de vuelo con sistemas mejorados en dos aviones de producción en serie limitada (LSP), mientras que la configuración final del Tejas Mark 1A estará lista para la producción en 2022-23. Las principales mejoras del Tejas Mark 1A se centran en las funciones operativas y en el aumento de la capacidad de combate mediante la incorporación de un radar de barrido electrónico activo (AESA), una suite de guerra electrónica unificada (UEWS), un inhibidor de autoprotección (SPJ), Astra Mark 1, ASRAAM, mapas digitales en movimiento en 2D y 3D con vista en perspectiva para el piloto, y la integración de sistemas de navegación por satélite GNSS como GAGAN y GLONASS y NAVIC adicionales. Para aumentar el tiempo de entrega y facilitar el mantenimiento a largo plazo, se incorporará un nuevo conjunto de cables en el Tejas Mark 1A para añadir espacio en el interior de la aeronave, mientras que una técnica denominada panel en panel aumentará la visibilidad de los componentes y reducirá el tiempo de inspección diaria.
Desarrollo futuroEditar
Para cumplir los requisitos cualitativos del personal aéreo (ASQR) de las Fuerzas Aéreas de la India (IAF), la ADA tuvo que realizar cambios sustanciales en el fuselaje básico del Mark1 y el Mark 1A para mejorar la carga útil y el rendimiento en la actualización más avanzada denominada Tejas Mark 2. Inicialmente habían planeado simplemente alargar el Mark 1 con un tapón de fuselaje de 0,5 m para que pudiera contener más combustible, al tiempo que montaban un motor General Electric F414-GE-INS6 más potente con 64-98 kN de empuje.
El Mark 2, que ahora está clasificado como un caza de peso medio, también contará con un sistema autóctono de soporte vital integrado-sistema de generación de oxígeno a bordo (ILSS-OBOGS) de 14,5 kg de peso que utiliza la técnica de adsorción por oscilación de presión y un conjunto integrado de guerra electrónica electro-óptica, entre otras mejoras en la aviónica. El sistema de generación de oxígeno ha sido desarrollado por el Laboratorio de Bioingeniería y Electromedicina de Defensa (DEBEL). Contará con un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) y un sistema de alerta de aproximación de misiles (MAWS). El aumento de la capacidad de carga útil a 6.500 kg (14.300 lb), y el incremento del número de estaciones de armas de 7 a 11, permitirán al MWF llevar más armas. El Instituto de Tecnología Avanzada de Defensa (DIAT) está desarrollando un sistema de supervisión de la salud y el uso de la aeronave (HUMS) para integrar varios sensores a bordo del Tejas Mark 2.
En marzo de 2020 se informó de que HAL planeaba establecer instalaciones logísticas en Indonesia, Malasia, Sri Lanka y Vietnam como parte de la posible exportación del Tejas.
En diciembre de 2009, el gobierno sancionó ₹8.000 crore (1.100 millones de dólares) para comenzar la producción del caza para la Fuerza Aérea India y la Armada India. La Armada india necesita 50 aviones Tejas y el primer prototipo, el NP-1, se presentó en julio de 2010. El LCA naval realizó su primer vuelo, casi dos años después de su lanzamiento, el 27 de abril de 2012. En diciembre de 2012, la Armada india expresó su interés en adquirir 8 aviones Tejas, que no se materializó.
En diciembre de 2014, el LCA Naval realizó con éxito pruebas de salto de esquí en SBTF, INS Hansa. La variante de la marina tiene un modo de ley de control de vuelo especial. Controla un despegue sin manos, lo que reduce la carga de trabajo del piloto, ya que la rampa lanza el avión en una trayectoria de vuelo ascendente.
En diciembre de 2016, la Armada de la India (IN) anunció que la variante naval del caza tiene sobrepeso, y que buscarán otras alternativas. Finalmente, la Armada india publicó un RFI para 57 cazas navales multirrol. Sin embargo, a pesar de rechazar el Tejas inicialmente por su sobrepeso, la Armada reinició las pruebas con el NP-2 (Prototipo Naval 2) en agosto de 2018; la variante naval del Tejas llevó a cabo su primer compromiso de «rodaje» en una plataforma naval en Goa para probar su sistema de enganche-desenganche. El respaldo de la ministra de Defensa india, Nirmala Sitharaman, al programa Tejas permitió reiniciar las pruebas y dio un nuevo impulso a su variante naval. El primer reabastecimiento en el aire del Tejas naval tuvo lugar en septiembre de 2018.
Una variante naval biplaza del Tejas completó con éxito su primer aterrizaje detenido el 13 de septiembre de 2019 en la Instalación de Pruebas Basada en la Costa (SBTF) en Goa. Una vez que la aeronave complete varias pruebas exitosas en el SBTF, demostraría un aterrizaje en el portaaviones INS Vikramaditya. El 11 de enero de 2020, el LCA Tejas naval realizó con éxito su primer aterrizaje detenido en el portaaviones INS Vikramaditya. El 12 de enero de 2020, el Tejas realizó su primer despegue asistido por un salto de esquí desde el portaaviones. La tecnología para el sistema de despegue y aterrizaje automático sin manos ya había sido probada en los prototipos del Tejas naval y se trasladará para su posterior desarrollo en el TEDBF y el AMCA.
La experiencia adquirida en el funcionamiento del prototipo naval ayudará a probar la aportación al desarrollo del avión de combate de dos motores con base en cubierta (TEDBF). El HAL TEDBF estará propulsado por dos General Electric F414 y transportará cargas útiles más elevadas y de mayor alcance. Denominado Avión de Combate Omni-Role, contará con dos motores, un fuselaje alargado y una envergadura ampliada, entradas supersónicas sin desviador, tanques de combustible conformados, etc.
Costes del programaEditar
Costes de desarrolloEditar
- ₹11.096 crore (1.600 millones de dólares) (hasta marzo de 2020).6.000 millones) (hasta marzo de 2020)
- ₹1.202 crore (170 millones de dólares) de diseño y desarrollo adicional (enero de 2021)
Costes de vueloEditar
- ₹162 crore (equivalente a ₹208 crore o 29 millones de dólares en 2019) para el COI Mk. 1 (2014)
- ₹299,45 crore (equivalente a ₹541 crore o 76 millones de dólares en 2019) para FOC Mk. 1 (2010)
- ₹303 crore (42 millones de dólares) para Mk. 1A y ₹309 crore (43 millones de dólares) para la variante de exportación (2021)
