OriginiModifica
Nel 1969, il governo indiano accettò la raccomandazione del suo Comitato Aeronautico che la Hindustan Aeronautics Limited (HAL) dovesse progettare e sviluppare un aereo da combattimento intorno a un motore collaudato. Basato su un “Tactical Air Support Aircraft” ASR molto simile a quello del Marut, HAL completò gli studi di progettazione nel 1975, ma il progetto fallì a causa dell’incapacità di procurarsi il “motore collaudato” selezionato da un produttore straniero e il requisito della IAF di un caccia di superiorità aerea con supporto aereo secondario e capacità di interdizione rimase insoddisfatto.
Nel 1983, la IAF si rese conto della necessità di un aereo da combattimento indiano per due scopi principali. L’obiettivo principale e più ovvio era quello di sostituire i vecchi caccia MiG-21 dell’India, che erano stati il pilastro della IAF dagli anni ’70. Il “Long Term Re-Equipment Plan 1981” notava che i MiG-21 si sarebbero avvicinati alla fine della loro vita di servizio entro la metà degli anni ’90, e che entro il 1995, alla IAF sarebbe mancato il 40% degli aerei necessari per soddisfare le sue esigenze di struttura della forza previste. L’altro obiettivo principale del programma LCA era un avanzamento generale dell’industria aerospaziale indiana. Il valore dell’iniziativa di “autosufficienza” aerospaziale non era semplicemente la produzione dell’aereo, ma anche la costruzione di un’industria locale in grado di creare prodotti all’avanguardia con ricadute commerciali per un mercato globale.
Nel 1984, il governo indiano ha scelto di istituire l’Agenzia di sviluppo aeronautico (ADA) per gestire il programma LCA. Mentre il Tejas è spesso descritto come un prodotto della Hindustan Aeronautics Limited (HAL), la responsabilità del suo sviluppo appartiene all’ADA, un consorzio nazionale di oltre 100 laboratori di difesa, organizzazioni industriali e istituzioni accademiche, con HAL come principale contraente. Gli obiettivi governativi di “autosufficienza” per l’LCA includevano i tre sistemi più sofisticati e impegnativi: il sistema di controllo del volo fly-by-wire (FBW) (FCS), il radar multimodale pulse-doppler e il motore turbofan con postcombustione.
I requisiti dello Stato Maggiore dell’IAF per l’LCA non furono finalizzati fino all’ottobre 1985. Questo ritardo ha reso irrilevante il programma originale che prevedeva il primo volo nell’aprile 1990 e l’entrata in servizio nel 1995; tuttavia, ha anche dato all’ADA il tempo per organizzare meglio le risorse nazionali di R&D e industriali, reclutare personale, creare infrastrutture, e per ottenere una prospettiva più chiara di quali tecnologie avanzate potrebbero essere sviluppate localmente e quali avrebbero bisogno di essere importate.
La definizione del progetto è iniziata nell’ottobre 1987 con la francese Dassault-Breguet Aviation come consulenti. Dassault-Breguet dovevano assistere nella progettazione e nell’integrazione dei sistemi del velivolo, con 30 ingegneri di alto livello che sarebbero volati in India per agire come consulenti tecnici della IADA, in cambio di $ 100M / ₹560 crore (equivalente a ₹56 miliardi o 790 milioni di dollari nel 2019), questa fase è stata completata nel settembre 1988.
Programma LCAModifica
Un comitato di revisione è stato formato nel maggio 1989, che ha riferito che le infrastrutture, strutture e tecnologie in India erano sufficientemente avanzate nella maggior parte dei settori e che il progetto potrebbe essere intrapreso. Si è optato per un processo di sviluppo ingegneristico a scala reale (FSED) in due fasi. Nel 1990, il progetto è stato finalizzato utilizzando il concetto di “veicolo configurato per il controllo” per definire un piccolo velivolo senza coda ad ala a delta con stabilità statica rilassata (RSS) per una maggiore manovrabilità.
La fase 1 è iniziata nell’aprile 1993, e si è concentrata sulla “prova del concetto” e comprendeva lo sviluppo del progetto e il test (DDT) di due velivoli dimostratori di tecnologia che sono stati chiamati TD-1 e TD-2. Questo sarebbe stato seguito dalla produzione di due veicoli prototipo (PV-1 e PV-2); il TD-1 ha finalmente volato il 4 gennaio 2001. La fase I del programma FSED fu completata con successo nel marzo 2004 e costò ₹2.188 crore.
La stabilità statica rilassata (RSS) era un requisito ambizioso. Nel 1988, Dassault aveva offerto un sistema di controllo di volo analogico (FCS), ma l’ADA ha riconosciuto che gli FCS digitali lo avrebbero soppiantato. Volando per la prima volta nel 1974, il General Dynamics F-16 fu il primo aereo di produzione progettato per essere leggermente instabile dal punto di vista aerodinamico per migliorare la manovrabilità.
Nel 1992, il team LCA National Control Law (CLAW) fu istituito dal National Aeronautics Laboratory (ora chiamato National Aerospace Laboratories) per sviluppare il proprio stato dell’arte fly-by-wire FCS per il Tejas. Nel 1998, il coinvolgimento della Lockheed Martin fu interrotto a causa di un embargo statunitense in risposta ai secondi test nucleari dell’India nel maggio di quell’anno.
Un’altra tecnologia critica è il radar multimodale (MMR). Inizialmente era previsto l’utilizzo del radar multifunzione Ericsson/Ferranti PS-05/A I/J-band, usato anche sul JAS 39 Gripen della Saab. Tuttavia, dopo aver esaminato altri radar nei primi anni ’90, la Defence Research and Development Organisation (DRDO) divenne fiduciosa che lo sviluppo locale fosse possibile. La divisione Hyderabad di HAL e l’Electronics and Radar Development Establishment (LRDE) furono selezionati per condurre congiuntamente il programma MMR, e i lavori iniziarono nel 1997. Il Centre for Airborne Systems (CABS) è responsabile del programma di test della MMR. Tra il 1996 e il 1997, il CABS ha convertito il superstite HAL/HS-748M Airborne Surveillance Post (ASP) in un banco di prova per l’avionica e il radar dell’LCA.
Il team CLAW del NAL ha completato l’integrazione delle leggi di controllo del volo con il software FCS che ha funzionato in modo impeccabile per oltre 50 ore di test del pilota sul TD-1, con conseguente autorizzazione al volo dell’aereo nel gennaio 2001. Il sistema di controllo automatico del volo (AFCS) è stato elogiato da tutti i piloti collaudatori dell’LCA. La fase 2 è iniziata nel novembre 2001, e consisteva nella fabbricazione di altri tre veicoli prototipo (PV-3, PV-4 e PV-5), portando allo sviluppo della versione finale che si sarebbe unita all’aeronautica e alla marina e a 8 aerei Limited Series Production (LSP), e alla creazione di infrastrutture per produrre 8 aerei all’anno. La fase è costata ₹3.301,78 crore, e un ulteriore importo di ₹2.475,78 crore è stato dato per l’induzione nella forza aerea indiana ottenendo IOC e FOC. Il costo totale per lo sviluppo di Tejas (tra cui PDP, Fase 1 e Fase 2) è stato di ₹7.965,56 crore ad agosto 2013.
Entro la metà del 2002, la MMR avrebbe subito grandi ritardi ed escalation dei costi. All’inizio del 2005, solo le modalità air-to-air look-up e look-down – due modalità di base – sono state confermate per essere state testate con successo. Nel maggio 2006, è stato rivelato che le prestazioni di diverse modalità in fase di test “sono state inferiori alle aspettative”. Di conseguenza, l’ADA è stato ridotto a eseguire test di armamento con una capsula di consegna dell’arma, che non è un sensore primario, lasciando i test critici in sospeso. Secondo i rapporti dei test, c’era un serio problema di compatibilità tra il radar e il modulo processore di segnale avanzato (SPM) dell’LRDE. L’acquisizione di un radar straniero “off-the-shelf” è un’opzione provvisoria considerata.
Delle cinque tecnologie critiche che l’ADA ha identificato all’inizio del programma come necessarie per progettare e costruire un nuovo caccia, due hanno avuto successo: lo sviluppo e la produzione di strutture e pelli in fibra di carbonio (CFC) e un moderno cockpit in vetro. ADA ha uno spin-off commerciale redditizio nel suo software automatizzato integrato Autolay per la progettazione di elementi compositi laminati 3-D (che è stato dato in licenza sia ad Airbus che a Infosys). Tuttavia, lo sviluppo delle altre tre tecnologie critiche (radar multimodale ad alte prestazioni, la propulsione e il sistema di controllo del volo) è rimasto indietro. Entro il 2008, il 70% dei componenti dell’LCA erano prodotti in India, la dipendenza dai componenti importati è stata dichiarata per essere progressivamente ridotta nel tempo. Tuttavia, sono stati riscontrati problemi con le altre tre iniziative tecnologiche chiave. Ad esempio, il motore previsto, il GTRE GTX-35VS Kaveri, ha dovuto essere sostituito con un motore straniero off-the-shelf, il General Electric F404.
Kota Harinarayana era il direttore originale del programma e capo progettista del programma Tejas.
Nell’ottobre 2015, il maresciallo dell’aria IAF Arup Raha ha confermato che la forza aerea prevede di ordinare 123 (sei squadroni) di Tejas Mark 1, il triplo dei 40 aerei che si era precedentemente impegnata ad acquistare. Più tardi è stato dichiarato che quegli 83 Tejas aggiuntivi ordinati sarebbero stati la versione aggiornata Mark 1A.
Il 26 febbraio 2016, il ministro della Difesa Manohar Parrikar ha detto nel Lok Sabha che l’aeronautica militare indiana avrebbe accettato 3-4 Tejas (versione IOC) quell’anno e alla fine avrebbe costituito un totale di 8 squadroni entro 8 anni. Ha anche detto: “Siamo anche in procinto di approvare la seconda linea di produzione alla HAL in modo che possano produrre 16 aerei all’anno.”
Il 7 novembre 2016, Parrikar ha approvato l’acquisto di 83 Tejas per la IAF, ad un costo di ₹50.025 crore (7 miliardi di dollari).
Nel 2018, la IAF si è formalmente impegnata ad acquistare 324 aerei Tejas di tutte le versioni, se HAL e Aeronautical Development Agency (ADA) potessero consegnare in tempo un Tejas Mark 2 di qualità accettabile.
Entro marzo 2020, la HAL, spera di espandere la sua capacità produttiva ad almeno uno squadrone (16+) di aerei ogni anno per rispettare i tempi di consegna. HAL sta allestendo una seconda linea di assemblaggio in collaborazione con l’industria privata per aumentare il tasso di produzione dell’LCA dagli attuali otto a 16; tuttavia la scadenza del marzo 2020 è stata mancata.
Il 18 marzo 2020, il Defence Acquisition Council (DAC) ha autorizzato provvisoriamente un accordo di approvvigionamento per 83 Tejas Mk.1A, compresi 73 caccia monoposto e 10 addestratori biposto. HAL doveva finalizzare la proposta, per essere esaminata dal Comitato di Gabinetto per la Sicurezza (CCS). Secondo HAL, il primo Tejas Mk.1A potrebbe volare entro il 2022 con la produzione in serie che inizia nel 2023. Il primo squadrone di Tejas Mk.1A potrebbe essere consegnato entro il 2025, e la consegna di tutti gli 83 aerei potrebbe essere completata prima del 2029. Il Tejas Mk.1A deve supportare l’R-77 e il Python-5, insieme ai missili Astra Mk.1. La IAF ha anche richiesto un forte pacchetto di manutenzione del velivolo, e l’intercambiabilità del pannello del velivolo che può essere effettuata a livello di squadrone, in un tempo minimo utilizzando dispositivi di fissaggio a sgancio rapido per ridurre i danni da oggetti estranei (FOD). Anche le unità sostituibili in linea (LRU) dovrebbero essere preposizionate.
Nel 2021, il comitato di gabinetto per la sicurezza, ha approvato l’accordo del 2015 per procurare 73 LCA Tejas Mk-1A, e altri 10 LCA Tejas Mk-1 Trainer, ad un costo di ₹45,696 crore (6 miliardi di dollari), insieme a ₹45,696 crore.4 miliardi di dollari), insieme a ₹1.202 crore (170 milioni di dollari) di infrastrutture di supporto, come parte di un ordine di ₹48.000 crore (6 miliardi di dollari).7 miliardi di dollari).
Prototipi e testModifica
Nel marzo 2005, la IAF ha ordinato 20 aerei, con un acquisto simile di altri 20 aerei a seguire. Tutti e 40 dovevano essere equipaggiati con il motore F404-GE-IN20. Nel dicembre 2006, un “LCA Induction Team” di 14 membri è stato formato a Bangalore per preparare il Tejas e assistere alla sua introduzione in servizio.
Il 25 aprile 2007, il primo Tejas di produzione in serie limitata (LSP-1) ha effettuato il suo volo inaugurale, raggiungendo una velocità di Mach 1,1 (1.347,5 km/h; 837,3 mph). Il Tejas ha completato 1.000 voli di prova e oltre 530 ore di test di volo entro il 22 gennaio 2009. Nel 2009, un Tejas ha raggiunto una velocità di oltre 1.350 chilometri all’ora (840 mph) durante le prove di volo a livello del mare a INS Hansa, Goa.
Il 16 giugno 2008 LSP-2 ha fatto il suo primo volo seguito dal primo volo della variante trainer nel novembre 2009. Il 23 aprile 2010, LSP-3 ha volato con una versione ibrida del radar multimodale israeliano Elta EL/M-2032; nel giugno 2010, LSP-4 ha fatto il suo volo inaugurale in una configurazione IAF Initial Operating Clearance (IOC). Nel giugno 2010, il Tejas ha completato la seconda fase di prove a caldo in una configurazione IOC con il sistema di armi e i sensori integrati. Sono state effettuate anche prove in mare. LSP-5 con equipaggiamento standard IOC ha iniziato le prove di volo il 19 novembre 2010.
Nel dicembre 2009, il governo ha autorizzato una somma di ₹8.000 crore per iniziare la produzione del caccia per l’aviazione e la marina indiana. L’IAF ha ordinato 20 caccia Tejas aggiuntivi dopo che il consiglio per l’acquisizione della difesa ha approvato il piano.
Nel novembre 2010, è stato riferito che il Tejas Mk 1 non ha soddisfatto i requisiti dello Stato Maggiore dell’Aria previsti per la produzione in serie limitata (LSP). Le aree che non soddisfacevano i requisiti erano il rapporto potenza-peso, la velocità di virata sostenuta, la velocità massima a bassa quota, la gamma AoA e i profili di consegna delle armi; l’entità delle carenze è stata classificata. Il 9 marzo 2012, LSP-7 ha preso il suo volo inaugurale dall’aeroporto di HAL.
Nel settembre 2011, i test di armi, comprese le prove di bombardamento, che coinvolgono quattro aerei Tejas – PV3, e LSP 2, 4 e 5 – sono iniziati al poligono di Pokhran, seguito da prove missilistiche a Goa.
Il 27 giugno 2012, tre aerei Tejas (LSP 2, 3 e 5) hanno completato dei bombardamenti nel deserto del Rajasthan, utilizzando bombe di precisione a guida laser da 1.000 libbre e bombe non guidate. Il Tejas ha completato 1.941 voli entro luglio 2012.
Gioca media
Nella seconda metà del 2012, il Tejas è rimasto a terra per oltre tre mesi a causa di un grave problema di sicurezza sorto con l’introduzione di un nuovo casco per i piloti, che sporgeva sopra il sedile eiettabile. C’era la preoccupazione che, durante un’espulsione, il casco potesse colpire il tettuccio prima che questo venisse rilasciato. I test di volo sono ripresi nel novembre 2012 dopo che il sistema di eiezione è stato modificato. LSP 8 ha avuto un volo di prova inaugurale di successo il 31 marzo 2013, e il programma ha completato 2.418 voli di prova entro il 27 novembre 2013. L’8 novembre 2014, PV-6 (KH-T2010), una variante da addestramento, ha completato il suo primo volo di prova.
Su un totale di 35 componenti avionici principali e unità sostituibili in linea (LRU), solo tre coinvolgono sistemi stranieri. Questi sono i display multifunzione (MFD) di Sextant (Francia) e Elbit (Israele), il display montato sul casco e il sistema di puntamento (HMDS) di Elbit, e il pod laser fornito da Rafael (Israele). I velivoli di produzione dovrebbero avere MFD di fornitori indiani. Alcuni importanti elementi di equipaggiamento (come il seggiolino eiettabile Martin-Baker) sono stati importati. Come conseguenza dell’embargo imposto all’India dopo i suoi test sulle armi nucleari nel maggio 1998, molti elementi originariamente previsti per essere importati sono stati invece sviluppati localmente; queste sanzioni hanno contribuito ai prolungati ritardi subiti dall’LCA.
I piloti collaudatori indiani hanno lodato la maneggevolezza ad alta velocità del Tejas e dicono che il Tejas è il caccia più “pilot friendly” della IAF. Il capitano di gruppo Samrath Dhankhar della Indian Air Force, l’ufficiale comandante del suo 45 Sqn “Flying Daggers” ha detto di Tejas che risponde molto bene agli input del pilota nell’intero inviluppo di volo, senza bisogno di essere a certe velocità per ottenere il massimo da esso.
Dopo il completamento con successo delle prove di laboratorio, la piattaforma Tejas Mk.1 Tejas Mk.1 inizierà le prove di volo con il sistema di generazione di ossigeno a bordo sviluppato da DRDO (OBOGS) nel 2020.
ClearanceEdit operativo
Il 10 gennaio 2011, il COI, che consente ai piloti IAF di volare il Tejas, è stato assegnato dal ministro della difesa A K Antony al capo di stato maggiore dell’aria Air Chief Marshal P V Naik. La IAF ha sollevato il primo squadrone a Bangalore per risolvere i problemi con ADA e HAL, e alla fine ha basato questi caccia a Sulur Air Force Station, Coimbatore nello stato meridionale del Tamil Nadu. Il No. 45 Squadron IAF “Flying Daggers” è stato il primo a far sostituire i suoi MiG-21 con aerei Tejas alla base. La Final Operational Clearance (FOC) di Tejas è stata ripetutamente ritardata dal 2011.
HAL ha ricevuto istruzioni dal governo indiano di rispettare rigorosamente le scadenze per garantire la Initial Operational Clearance-II entro la fine del 2013 e la Final Operational Clearance (FOC) entro la fine del 2014. Il 20 dicembre 2013, la IOC-II è stata rilasciata, dopo di che il velivolo è stato autorizzato ad essere pilotato da piloti regolari della IAF e iniziare l’inserimento in servizio in squadriglia. Per soddisfare lo standard IOC-II, il velivolo è stato certificato per trasportare quasi tre tonnellate di armi tra cui bombe da 500 kg a guida laser e missili a corto raggio R-73, raggiungere una velocità massima di 1.350 km all’ora, resistere alle virate fino a 7 g, raggiungere un angolo di attacco di 24 gradi (da 17 gradi inizialmente), e avere un raggio operativo di 400-500 km.
Per espandere l’inviluppo di volo per soddisfare i requisiti di servizio, il programma ha arruolato l’assistenza di EADS.
Queste modifiche erano originariamente previste per essere completate entro 15 mesi di IOC-II, ma realisticamente hanno richiesto molto più tempo.
La campagna Final Operational Clearance (FOC) è iniziata nel dicembre 2013, con tre aerei dalla linea di volo Tejas che hanno completato con successo le prove avanzate delle armi. La campagna si è tenuta a Jamnagar. Nuove armi sono state integrate sul velivolo. Come parte del FOC, il velivolo è stato preparato per prove in tutte le condizioni atmosferiche a Bangalore e a Gwalior. Il Tejas aveva effettuato il suo volo inaugurale nel gennaio 2001, e nel dicembre 2013, aveva completato 2.587 sortite per oltre 1.750 ore. Nel luglio 2014, il FOC è stato rimandato perché sei o più aerei erano necessari per i test e solo uno era stato prodotto fino ad allora. Tejas ha ricevuto l’autorizzazione IOC-II il 17 gennaio 2015.
Nel febbraio 2016, LSP-7 ha testato il missile BVRAAM Derby su una modalità BNG (Ballistic Non-Guided) a Jamnagar come parte delle sue prove d’arma programmate. Queste prove d’arma fanno parte del mandato FOC (Final Operational Clearance). È stato il 169° volo di LSP-7 ed è stato pilotato dal capitano di gruppo Rangachari del National Flight Test Centre. L’aereo era anche programmato per sparare un missile da combattimento ravvicinato (CCM) Python-5 come parte delle prove FOC. L’LSP-7 insieme all’LSP-4 facevano parte delle risorse di volo indiane al Bahrain International Air Show (BIAS-2016).
Gioca media
Il 12 maggio 2017, Tejas ha dimostrato con successo una capacità di lancio di missili Air-to-Air Beyond Visual Range (BVR) rilasciando il missile Derby Air-to-Air BVR in modalità guidata RADAR. Il lancio del missile è stato eseguito in modalità lock-on dopo il lancio. Il missile ha distrutto il suo bersaglio aereo manovrabile con precisione millimetrica presso l’Interim Test Range, Chandipur in Odisha.
Nel novembre 2017, è stato riferito che l’Aeronautica militare indiana ha detto al governo che il Tejas da solo è inadeguato per il programma di caccia monomotore con insufficiente resistenza al volo, minore capacità di carico utile, maggiori ore di manutenzione, ecc. rispetto ai più grandi aerei da combattimento medi che si contendono la competizione MRCA indiana e può aumentarli, ma non può essere un’alternativa. Il capo di HAL ha respinto le critiche e ha chiamato il Tejas un jet da combattimento di classe mondiale che può riempire il suo ruolo definito. Ha anche menzionato che la durata minima del Tejas è di 30 anni che può essere estesa. HAL CMD T Suvarna Raju ha anche dichiarato che HAL ha consegnato cinque Tejas a partire dal 19 novembre 2017, che hanno fatto più di 600 voli.
Nel febbraio 2018, il rifornimento di Tejas con il motore acceso – noto come “rifornimento a caldo” – è stato effettuato. La capacità di rifornimento a caldo è uno dei requisiti per Tejas Mk 1A e si prevede di ridurre il tempo di rotazione tra le sortite.
Nel settembre 2018, Tejas ha completato con successo le prove per il rifornimento a mezz’aria, che è uno degli elementi chiave richiesti per l’aereo per ottenere FOC. Nel gennaio 2019, HAL ha ricevuto il permesso da CEMILAC di iniziare la produzione di Tejas standard FOC, nonostante la certificazione non sia ancora stata assegnata.
Il 20 febbraio 2019, durante lo spettacolo Aero India 2019, la Final Operational Clearance (FOC) è stata formalmente assegnata al Tejas. Dopo il rilascio della Drawing Applicability List (DAL) e delle SOP da parte del Centre for Military Airworthiness and Certification (CEMILAC), il Tejas SP-21 ha impiegato 12 mesi per completare la produzione. Il primo volo è stato il 17 marzo 2020. La variante Tejas FOC è dotata di una sonda di rifornimento aereo compatibile sia con la NATO che con le petroliere russe, che permetterà voli di oltre 8 ore, un serbatoio aggiuntivo da 725 litri (159 imp gal; 192 US gal) con rifornimento pressurizzato, un miglioramento rispetto agli attuali 1.200 litri (260 imp gal; 320 US gal) e 800 litri (180 imp gal; 210 US gal) di serbatoi esterni che vengono con le varianti Tejas IOC. La variante FOC avrà anche la capacità missilistica Derby BVR e un cannone a doppia canna GSh-23. Tejas SP-22 volerà entro la fine di marzo 2020 e SP-23, SP-24 entro la fine di maggio 2020. La consegna dei prossimi 15 velivoli Tejas FOC dopo SP-21 sarà completata entro l’anno finanziario 2020-21, grazie ai miglioramenti nel processo di produzione e al feedback del programma Tejas IOC. Il secondo squadrone IAF Tejas No.18 Flying Bullets è stato formato a Sulur Air Force Station il 27 maggio 2020 con i primi quattro aerei FOC di produzione di serie.
Carenze e aggiornamentiModifica
Nel maggio 2015, il velivolo Mark 1 è stato criticato dal Comptroller and Auditor General of India (CAG) per non soddisfare i requisiti IAF, come la mancanza di un aereo addestratore tandem-seated capace, capacità di guerra elettronica, carenze di prestazioni del ricevitore di avvertimento radar o del sistema di avvertimento di avvicinamento dei missili, aumenti di peso e di costo, limitata capacità interna di carburante, non conformità della protezione del sistema di carburante, inadeguata protezione del pilota rivolto in avanti, e carenze di prestazioni dovute al motore sottopotenziato. La maggior parte di questi problemi devono essere affrontati nell’imminente aggiornamento provvisorio chiamato Mark 1A e nella successiva versione avanzata chiamata Mark 2 o MWF.
È stato riferito che la IAF ha accettato di accettare 40 aerei anche se il CAG aveva trovato gravi carenze operative, tra cui la spinta del motore, il peso eccessivo e la protezione anteriore del pilota contro i proiettili calibro 7,62 mm. La IAF ha accettato di accettare l’aereo Tejas iniziale con alcune carenze per mantenere il programma in corso. La IAF aveva inizialmente escluso ulteriori acquisizioni di Tejas Mk 1 fino a quando la Mk 2 non fosse pronta. Nel 2015, l’ADA, la DRDO e HAL hanno proposto una versione più avanzata di Tejas Mk 1A; come un migliore stop-gap per mantenere la produzione in corso mentre il Mark 2 era in ritardo. A seguito di un’approvazione del Defence Acquisition Council per 83 Tejas Mk 1A, HAL ha invitato offerte globali per il radar AESA e i pod ECM nel dicembre 2016. Nel dicembre 2018, è stato riferito che HAL aveva selezionato il radar AESA EL/M-2052 di Elta e il pod ECM EL/L-8222.
Un altro importante miglioramento del Mark 1A è la sua maggiore manutenibilità, mentre il rifornimento a caldo e il rifornimento aereo sono stati entrambi già dimostrati nei prototipi e devono essere caratteristiche disponibili da tutti i Tejas standard FOC.
Il 20 dicembre 2017, IAF ha avviato una gara per acquistare 83 Mark 1A del valore di 33.200 crores da HAL. Tuttavia, con HAL che cita un prezzo di ₹463 crore (65 milioni di dollari) per unità, sostanzialmente più alto del Mark 1, il ministro della difesa Nirmala Sitharaman ha annunciato nel luglio 2018 che un comitato per esaminare il costo del Mark 1A, insieme ad altri prodotti fabbricati da imprese del settore pubblico della difesa. Il 13 gennaio 2021, l’approvazione politica, per un ordine di ₹48.000 crore (6,7 miliardi di dollari) per 73 Mk1A, e ulteriori 10 addestratori MK1 FOC, è stato concesso. La firma del contratto per i velivoli rimane da fare; il primo Tejas Mark 1A dovrebbe essere consegnato 36 mesi dopo la firma del contratto.
L’Aircraft Research and Design Centre (ARDC) di Hindustan Aeronautics Limited (HAL) ha completato la progettazione strutturale del Tejas Mark 1A che ora è in attesa di autorizzazione da parte del Centre for Military Airworthiness and Certification (CEMILAC), Directorate General of Aeronautical Quality Assurance (DGAQA) e Aircraft and Systems Testing Establishment (ASTE), mentre sono in corso i lavori di progettazione del sistema che saranno completati entro febbraio 2021. Un totale di 200 prove di volo saranno condotte con sistemi aggiornati su due aerei di produzione in serie limitata (LSP), mentre la configurazione finale per Tejas Mark 1A sarà pronta per la produzione entro il 2022-23. I principali miglioramenti su Tejas Mark 1A sono nei ruoli operativi e nell’aumento della capacità di combattimento con l’aggiunta di radar AESA (Active Electronic Scanned Array), UEWS (Unified Electronic Warfare Suite), SPJ (Self Protection Jammer), Astra Mark 1, ASRAAM, mappe mobili digitali 2D e 3D con vista prospettica per il pilota, integrazione di GNSS augmentation come GAGAN e ulteriori GLONASS, sistemi di navigazione satellitare NAVIC. Per aumentare il tempo di rotazione e la facilità di manutenzione a lungo termine, un nuovo set di cavi sarà incorporato in Tejas Mark 1A per aggiungere spazio all’interno del velivolo, mentre una tecnica chiamata panel-in-panel aumenterà la visibilità dei componenti e ridurrà il tempo di ispezione giornaliera.
Sviluppo futuroModifica
Per soddisfare i requisiti qualitativi del personale aereo (ASQR) della Indian Air Force (IAF), ADA ha dovuto apportare modifiche sostanziali al telaio di base Mark1 e Mark 1A per migliorare il carico utile e le prestazioni nel più avanzato aggiornamento chiamato Tejas Mark 2. Inizialmente avevano previsto di allungare semplicemente il Mark 1 con un tappo di fusoliera di 0,5 m per contenere più carburante, mentre si montava un più potente motore General Electric F414-GE-INS6 con 64-98 kN di spinta.
Per essere rinominato alla fine, il Mark 2, che è ora classificato come un combattente di peso medio, è anche quello di caratterizzare un sistema di supporto vitale integrato indigeno – sistema di generazione di ossigeno a bordo (ILSS-OBOGS) del peso di 14,5 kg che utilizza la tecnica di adsorbimento a pressione e un built-in integrato elettro-ottico guerra elettronica suite tra gli altri miglioramenti di avionica. Il sistema di generazione di ossigeno è sviluppato dal Defence Bioengineering and Electromedical Laboratory (DEBEL). Avrà un sistema di ricerca e tracciamento all’infrarosso (IRST) e un sistema di avvertimento di avvicinamento dei missili (MAWS). Un aumento della capacità di carico utile a 6.500 kg (14.300 lb), e un aumento del numero di stazioni di armi da 7 a 11, permetterà al MWF di trasportare più armi. Il Defence Institute of Advanced Technology (DIAT) sta sviluppando il sistema di monitoraggio della salute e dell’uso degli aerei (HUMS) per integrare vari sensori a bordo del Tejas Mark 2.
È stato riferito nel marzo 2020 che HAL ha pianificato di istituire strutture logistiche in Indonesia, Malesia, Sri Lanka e Vietnam come parte della potenziale esportazione del Tejas.
Nel dicembre 2009, il governo ha sancito ₹8.000 crore (1,1 miliardi di dollari) per iniziare la produzione del caccia per l’aviazione e la marina indiana. La Marina indiana ha un requisito per 50 Tejas e il primo prototipo, NP-1 è stato lanciato nel luglio 2010. L’LCA navale ha fatto il suo primo volo, quasi due anni dopo essere stato lanciato, il 27 aprile 2012. Nel dicembre 2012, la Marina indiana ha espresso interesse per l’acquisto di 8 aerei Tejas, che non si è concretizzato.
Nel dicembre 2014, l’LCA navale ha condotto con successo prove di salto con gli sci presso SBTF, INS Hansa. La variante della marina ha una speciale modalità di legge di controllo del volo. Controlla un decollo a mani libere, che riduce il carico di lavoro del pilota, poiché la rampa lancia l’aereo su un percorso di volo verso l’alto.
Nel dicembre 2016, la Marina indiana (IN) ha annunciato che la variante navale del caccia è in sovrappeso, e cercheranno altre alternative. La Marina indiana alla fine ha emesso un RFI per 57 caccia navali multiruolo. Tuttavia, nonostante abbia inizialmente rifiutato il Tejas per essere sovrappeso, la Marina ha riavviato i test con il NP-2 (Naval Prototype 2) nell’agosto 2018; la variante navale del Tejas ha condotto il suo primo impegno “taxi-in” su una piattaforma navale a Goa per provare il suo sistema di aggancio-arresto. Il sostegno del ministro della Difesa indiano, Nirmala Sitharaman, al programma Tejas ha permesso il riavvio dei test e ha dato alla sua variante navale una nuova prospettiva di vita. Il primo rifornimento a mezz’aria del Tejas navale ha avuto luogo nel settembre 2018.
Una variante navale biposto di Tejas ha completato con successo il suo primo atterraggio arrestato il 13 settembre 2019 presso la Shore Based Test Facility (SBTF) a Goa. Una volta che il velivolo completa diverse prove di successo sulla SBTF, dimostrerebbe un atterraggio sulla portaerei INS Vikramaditya. L’11 gennaio 2020, il Naval LCA Tejas ha effettuato con successo il suo primo atterraggio arrestato sulla portaerei INS Vikramaditya. Il 12 gennaio 2020, il Tejas ha eseguito il suo primo decollo assistito con salto con gli sci dalla portaerei. La tecnologia per il sistema di decollo e atterraggio automatico a mani libere era già stata provata sui prototipi navali Tejas e sarà portata avanti per un ulteriore sviluppo su TEDBF e AMCA.
L’esperienza acquisita nel funzionamento del prototipo navale aiuterà a provare l’input per lo sviluppo del velivolo TEDBF (Twin Engine Deck Based Fighter). L’HAL TEDBF sarà alimentato da due General Electric F414 e porterà carichi utili più alti e più pesanti e gamma. Etichettato come l’Omni-Role Combat Aircraft è quello di sfoggiare due motori, fusoliera allungata e un’apertura alare ampliata, prese supersoniche Diverterless, serbatoi carburante conformi ecc.
Costi del programmaModifica
Costi di sviluppoModifica
- ₹11,096 crore (US$1.6 miliardi) (fino a marzo 2020)
- ₹1.202 crore (170 milioni di dollari) progettazione e sviluppo aggiuntivi (gennaio 2021)
Costi FlyawayModifica
- ₹162 crore (equivalente a ₹208 crore o 29 milioni di dollari nel 2019) per IOC Mk. 1 (2014)
- ₹299,45 crore (equivalente a ₹541 crore o 76 milioni di dollari nel 2019) per FOC Mk. 1 (2010)
- ₹303 crore (42 milioni di dollari) per Mk. 1A e ₹309 crore (43 milioni di dollari) per variante esportazione (2021)
