OriginsEdit
Em 1969, o Governo da Índia aceitou a recomendação do seu Comité Aeronáutico de que a Hindustan Aeronautics Limited (HAL) deveria projectar e desenvolver uma aeronave de combate em torno de um motor comprovado. Com base num ASR de “Tactical Air Support Aircraft”, semelhante ao da Marut, a HAL completou os estudos de projecto em 1975, mas o projecto não foi concluído devido à incapacidade de adquirir o “motor comprovado” seleccionado de um fabricante estrangeiro e a exigência da IAF de um caça de superioridade aérea com apoio aéreo secundário e capacidade de interdição não foi cumprida.
Em 1983, a IAF compreendeu a necessidade de uma aeronave de combate indiana para dois objectivos principais. O objectivo principal e mais óbvio era substituir os antigos caças MiG-21 da Índia, que tinham sido a base da IAF desde os anos 70. O “Long Term Re-Equipment Plan 1981” observou que os MiG-21s estariam se aproximando do fim de suas vidas úteis em meados dos anos 90, e que em 1995, a IAF não teria 40 por cento das aeronaves necessárias para preencher seus requisitos de estrutura de força projetados. O outro objetivo principal do programa da LCA era um avanço generalizado da indústria aeroespacial doméstica da Índia. O valor da iniciativa “auto-suficiência” aeroespacial não era simplesmente a produção da aeronave, mas também a construção de uma indústria local capaz de criar produtos de última geração, com efeitos comerciais para um mercado global.
Em 1984, o governo indiano escolheu estabelecer a Agência de Desenvolvimento Aeronáutico (ADA) para gerenciar o programa LCA. Embora o Tejas seja frequentemente descrito como um produto da Hindustan Aeronautics Limited (HAL), a responsabilidade pelo seu desenvolvimento pertence à ADA, um consórcio nacional de mais de 100 laboratórios de defesa, organizações industriais e instituições académicas, sendo a HAL o principal contratante. Os objectivos de “auto-confiança” do governo para a LCA incluíam os três sistemas mais sofisticados e desafiantes: o sistema de controlo de voo fly-by-wire (FBW) (FCS), o radar multi-modo pulse-doppler e o motor turbofan pós-combustão.
Os Requisitos de Pessoal Aéreo da IAF para a LCA não foram finalizados até Outubro de 1985. Este atraso tornou discutível o horário original que exigia o primeiro voo em Abril de 1990 e a entrada em serviço em 1995; no entanto, também deu tempo à ADA para melhor marshal nacional R&D e recursos industriais, recrutar pessoal, criar infra-estrutura, e ganhar uma perspectiva mais clara de quais tecnologias avançadas poderiam ser desenvolvidas localmente e quais precisariam ser importadas.
A definição do projecto começou em Outubro de 1987 com a Dassault-Breguet Aviation da França como consultores. A Dassault-Breguet deveria ajudar no projeto e na integração de sistemas da aeronave, com 30 engenheiros de alto nível tendo voado para a Índia para atuar como consultores técnicos da IADA, em troca de US$100M / ₹560 crore (equivalente a ₹56 bilhões ou US$790 milhões em 2019), esta fase foi concluída em setembro de 1988.
programa LCAEditar
Foi formado um comitê de revisão em maio de 1989, que relatou que a infra-estrutura, instalações e tecnologias na Índia tinham avançado o suficiente na maioria das áreas e que o projeto poderia ser empreendido. Optou-se por um processo de desenvolvimento de engenharia em escala real (FSED) em dois estágios. Em 1990, o projeto foi finalizado usando o conceito de “veículo configurado de controle” para definir uma pequena aeronave com asas delta sem tailes e estabilidade estática relaxada (RSS) para maior manobrabilidade.
Fase 1 iniciada em abril de 1993, e focada na “prova de conceito” e compreendeu o desenvolvimento do projeto e testes (DDT) de duas aeronaves demonstradoras de tecnologia que foram nomeadas como TD-1 e TD-2. Seguiu-se a produção de dois protótipos de veículos (PV-1 e PV-2); o TD-1 finalmente voou no dia 4 de Janeiro de 2001. O Programa FSED Phase-I foi concluído com sucesso em março de 2004 e custou ₹2,188 crore.
A estabilidade estática relaxada (RSS) foi um requisito ambicioso. Em 1988, a Dassault havia oferecido um sistema de controle de vôo analógico (FCS), mas o ADA reconheceu que os FCSs digitais o suplantariam. O primeiro voo em 1974, o General Dynamics F-16 foi o primeiro avião de produção concebido para ser ligeiramente instável aerodinamicamente para melhorar a manobrabilidade.
Em 1992, a equipa da LCA National Control Law (CLAW) foi criada pelo Laboratório Nacional de Aeronáutica (agora chamado National Aerospace Laboratories) para desenvolver o FCS da Índia para os Tejas. Em 1998, o envolvimento da Lockheed Martin foi encerrado devido a um embargo dos EUA em resposta aos segundos testes nucleares da Índia em maio daquele ano.
Outra tecnologia crítica é o radar multimodo (MMR). Inicialmente, o radar multi-função Ericsson/Ferranti PS-05/A I/J-band, também usado no JAS 39 Gripen da Saab, foi destinado a ser usado. No entanto, após examinar outros radares no início dos anos 90, a Organização de Pesquisa e Desenvolvimento da Defesa (DRDO) tornou-se confiante de que o desenvolvimento local era possível. A divisão Hyderabad da HAL e o Estabelecimento de Desenvolvimento de Electrónica e Radares (LRDE) foram seleccionados para liderar conjuntamente o programa MMR, e o trabalho foi iniciado em 1997. O Centre for Airborne Systems (CABS) é responsável pelo programa de testes do MMR. Entre 1996 e 1997, o CABS converteu o Posto de Vigilância Aérea (ASP) HAL/HS-748M sobrevivente em um banco de testes para a aviônica e radar da LCA.
A equipe CLAW da NAL completou a integração das leis de controle de vôo com o software FCS, executando sem falhas por mais de 50 horas de testes de piloto no TD-1, resultando na liberação da aeronave para vôo em janeiro de 2001. O sistema de controle de vôo automático (AFCS) foi elogiado por todos os pilotos de teste da LCA. A Fase 2 começou em Novembro de 2001, e consistiu na fabricação de mais três protótipos de veículos (PV-3, PV-4 e PV-5), levando ao desenvolvimento da versão final que se juntaria à força aérea e às aeronaves da Marinha e 8 da Série Limitada (LSP), e ao estabelecimento da infra-estrutura para a produção de 8 aeronaves por ano. A fase custou ₹3,301.78 crores, e uma quantidade adicional de ₹2,475.78 crores foi dada para a indução na Força Aérea Indiana através da obtenção do IOC e FOC. O custo total do desenvolvimento do Tejas (incluindo o PDP, Fase 1 e Fase 2) foi de ₹7.965,56 crores em agosto de 2013.
Em meados de 2002, o MMR tinha sofrido grandes atrasos e aumentos de custos. No início de 2005, apenas os modos de olhar para o ar e para baixo – dois modos básicos – foram confirmados como tendo sido testados com sucesso. Em maio de 2006, foi revelado que o desempenho de vários modos a serem testados “ficou aquém das expectativas”. Como resultado, o ADA foi reduzido à execução de testes de armamento com um módulo de entrega de armas, que não é um sensor primário, deixando os testes críticos em espera. De acordo com relatórios de testes, houve um sério problema de compatibilidade entre o radar e o módulo processador de sinal avançado (SPM) do LRDE. A aquisição de um radar estrangeiro “fora da prateleira” é uma opção provisória a ser considerada.
Das cinco tecnologias críticas que a ADA identificou no início do programa como necessárias para projetar e construir um novo combatente, duas foram bem sucedidas: o desenvolvimento e fabricação de estruturas e peles de compósito de fibra de carbono (CFC), e um cockpit de vidro moderno. A ADA tem um spin-off comercial rentável no seu software automático integrado Autolay para a concepção de elementos compósitos laminados 3-D (que foi licenciado tanto à Airbus como à Infosys). Entretanto, o desenvolvimento das outras três tecnologias críticas (radar multimodo de alto desempenho, a propulsão e o sistema de controle de vôo) havia ficado para trás. Até 2008, 70% dos componentes da LCA estavam sendo fabricados na Índia, a dependência de componentes importados foi progressivamente reduzida ao longo do tempo. No entanto, foram encontrados problemas com as outras três principais iniciativas tecnológicas. Por exemplo, o motor pretendido, o GTRE GTX-35VS Kaveri, teve de ser substituído por um motor estrangeiro, o General Electric F404.
Kota Harinarayana foi o Director de Programa original e Designer Chefe do Programa Tejas.
Em Outubro de 2015, o Marechal Chefe da Força Aérea da IAF Arup Raha confirmou que a força aérea planeia encomendar 123 (seis esquadrões) do Tejas Mark 1, o triplo das 40 aeronaves que se tinha comprometido anteriormente a comprar. Mais tarde foi declarado que aqueles 83 Tejas adicionais encomendados seriam os Mark 1A versão melhorada.
Em 26 de Fevereiro de 2016, o Ministro da Defesa Manohar Parrikar disse no Lok Sabha que a Força Aérea indiana aceitaria 3-4 Tejas (versão IOC) naquele ano e eventualmente levantaria um total de 8 esquadrões dentro de 8 anos. Ele também disse: “Estamos também em processo de aprovação da segunda linha de fabricação do HAL para que eles possam produzir 16 aeronaves por ano”
Em 7 de novembro de 2016, Parrikar aprovou a aquisição de 83 Tejas para a IAF, a um custo de ₹50,025 crore (US$ 7 bilhões).
Em 2018, a IAF comprometeu-se formalmente a comprar 324 aeronaves Tejas de todas as versões, se a HAL e a Agência de Desenvolvimento Aeronáutico (ADA) pudessem entregar a tempo um Tejas Mark 2 de qualidade aceitável.
Em Março de 2020, a HAL, esperava expandir a sua capacidade de produção para pelo menos um esquadrão (16+) de aeronaves todos os anos para cumprir os prazos de entrega. A HAL está a criar uma segunda linha de montagem em colaboração com a indústria privada para aumentar a taxa de produção da LCA dos actuais oito para 16; contudo, o prazo de Março de 2020 não foi cumprido.
Em 18 de Março de 2020, o Conselho de Aquisição de Defesa (DAC) aprovou provisoriamente um acordo de aquisição para 83 Tejas Mk.1A, incluindo 73 caças de um só lugar e 10 treinadores de dois lugares. A HAL deveria finalizar a proposta, para revisão pelo Comité de Segurança do Gabinete (CCS). Segundo a HAL, o primeiro Tejas Mk.1A poderia voar até 2022, com produção em série a partir de 2023. O primeiro esquadrão do Tejas Mk.1A poderia ser entregue até 2025, e a entrega de todas as 83 aeronaves poderia ser concluída antes de 2029. O Tejas Mk.1A deverá suportar o R-77 e o Python-5, juntamente com os mísseis Astra Mk.1. A IAF também solicitou um forte pacote de manutenção da aeronave, e a intercambialidade do painel da aeronave que pode ser realizada em nível de esquadrão, em um período mínimo de tempo usando prendedores de liberação rápida para reduzir danos a objetos estranhos (FOD). As unidades substituíveis em linha (LRU) também devem ser pré-posicionadas.
Em 2021, o Comitê de Segurança do Gabinete aprovou o acordo de 2015 para adquirir 73 aeronaves LCA Tejas Mk-1A, e mais 10 aeronaves LCA Tejas Mk-1 Trainer, a um custo de ₹45,696 crore (US$6.4 bilhões), juntamente com ₹1,202 crore (US$170 milhões) de infra-estrutura de apoio, como parte de uma crore ₹48,000 (US$6.7 bilhões) ordem.
Protótipos e testes
Em março de 2005, a IAF fez um pedido de 20 aeronaves, com uma compra similar de outras 20 aeronaves a seguir. Todas as 40 seriam equipadas com o motor F404-GE-IN20. Em Dezembro de 2006, uma “LCA Induction Team” de 14 membros foi formada em Bangalore para preparar o Tejas e ajudar na sua introdução em serviço.
Em 25 de Abril de 2007, o primeiro Tejas de Produção em Série Limitada (LSP-1) realizou o seu voo inaugural, atingindo uma velocidade de Mach 1,1 (1.347,5 km/h; 837,3 mph). O Tejas completou 1.000 vôos de teste e mais de 530 horas de teste de vôo até 22 de Janeiro de 2009. Em 2009, um Tejas atingiu uma velocidade de mais de 1.350 quilómetros por hora (840 mph) durante os testes de voo ao nível do mar na INS Hansa, Goa.
Em 16 de Junho de 2008 a LSP-2 realizou o seu primeiro voo seguido do primeiro voo da variante de treinador em Novembro de 2009. Em 23 de Abril de 2010, a LSP-3 voou com uma versão híbrida do radar multimodo israelita Elta EL/M-2032; em Junho de 2010, a LSP-4 fez o seu primeiro voo em configuração IAF Initial Operating Clearance (IOC). Em junho de 2010, o Tejas completou a segunda fase de testes de tempo quente em uma configuração IOC com o sistema de armas e sensores integrados. Também foram realizados ensaios no mar. LSP-5 com equipamento padrão IOC começou os testes de voo em 19 de novembro de 2010.
Em dezembro de 2009, o governo autorizou uma soma de ₹8,000 crores para iniciar a produção do caça para a Força Aérea Indiana e a Marinha da Índia. A IAF encomendou mais 20 caças Tejas após o conselho de aquisição de defesa ter aprovado o plano.
Em Novembro de 2010, foi relatado que o Tejas Mk 1 alegadamente ficou aquém dos Requisitos de Pessoal Aéreo relaxados estipulados para a produção de aeronaves de série limitada (LSP). As áreas que não preenchiam os requisitos eram relação potência/peso, taxa de rotação sustentada, velocidades máximas em baixas altitudes, alcance AoA e perfis de entrega de armas; a extensão das deficiências foi classificada. Em 9 de Março de 2012, a LSP-7 levou para o seu voo inaugural do aeroporto HAL.
Em Setembro de 2011, os testes de armas, incluindo testes de bombardeamento, envolvendo quatro aeronaves Tejas – PV3 e LSP 2, 4 e 5 – começaram na escala de Pokhran, seguidos de testes de mísseis em Goa.
Em 27 de Junho de 2012, três aviões Tejas (LSP 2, 3 e 5) completaram os bombardeamentos no deserto de Rajasthan, usando bombas de precisão de 1.000 lb guiadas a laser e bombas não guiadas. O Tejas tinha completado 1.941 vôos até julho de 2012.
Play media
No último semestre de 2012, o Tejas ficou retido por mais de três meses devido a um grave problema de segurança que surgiu com a introdução de um novo capacete de piloto, que se projetava acima do assento ejetado. Havia a preocupação de que, durante uma ejeção, o capacete atingisse o dossel antes que o dossel fosse liberado. Os testes de vôo foram retomados em novembro de 2012, após o sistema de ejeção ter sido modificado. O LSP 8 teve um voo de teste inaugural bem sucedido em 31 de Março de 2013, e o programa tinha completado 2.418 voos de teste até 27 de Novembro de 2013. Em 8 de Novembro de 2014, o PV-6 (KH-T2010), uma variante do treinador, completou o seu primeiro voo de teste.
Saída de um total de 35 componentes aviónicos principais e unidades substituíveis em linha (LRUs), apenas três envolvem sistemas estrangeiros. Estes são os displays multifuncionais (MFDs) da Sextant (França) e Elbit (Israel), o sistema de telescópios montado no capacete (HMDS) por Elbit, e o módulo laser fornecido por Rafael (Israel). Espera-se que as aeronaves de produção tenham MFDs de fornecedores indianos. Alguns itens importantes de equipamento (como o assento ejetável Martin-Baker) foram importados. Como consequência do embargo imposto à Índia após seus testes de armas nucleares em maio de 1998, muitos itens originalmente planejados para serem importados foram desenvolvidos localmente; essas sanções contribuíram para os atrasos prolongados sofridos pela LCA.
Os pilotos de testes indianos elogiaram o manuseio de alta velocidade do Tejas e dizem que o Tejas é o caça mais “amigo dos pilotos” da IAF. O Capitão de Grupo Samrath Dhankhar da Força Aérea Indiana, o comandante de seus 45 Sqn “Flying Daggers” disse sobre o Tejas que ele responde muito bem às entradas do piloto em todo o envelope de vôo, sem necessidade de estar a certas velocidades para tirar o máximo dele.
Após a conclusão bem sucedida dos testes de laboratório, Tejas Mk.1 começará os ensaios de voo com o sistema de geração de oxigénio (OBOGS) desenvolvido a bordo em 2020.
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Distância operacionalEditar
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Em 10 de Janeiro de 2011, o COI, permitindo aos pilotos da IAF pilotar o Tejas, foi concedido pelo Ministro da Defesa A K Antony ao Chefe do Estado-Maior da Força Aérea Marechal Chefe do Estado-Maior da Força Aérea P V Naik. A IAF levantou o primeiro esquadrão em Bangalore para resolver problemas com a ADA e HAL, e eventualmente baseou esses caças na Estação da Força Aérea de Sulur, Coimbatore, no estado de Tamil Nadu, no sul do país. O esquadrão nº 45 da IAF “Flying Daggers” foi o primeiro a conseguir que os seus MiG-21s fossem substituídos por aviões Tejas na base. A Limpeza Operacional Final do Tejas (FOC) foi repetidamente adiada desde 2011.
HAL foi instruído pelo governo indiano a cumprir rigorosamente os prazos para garantir a Limpeza Operacional Inicial-II até o final de 2013 e a Limpeza Operacional Final (FOC) até o final de 2014. Em 20 de Dezembro de 2013, foi emitida a IOC-II, após a qual a aeronave foi autorizada a ser pilotada por pilotos regulares da IAF e iniciar a indução ao serviço de esquadrilha. Para cumprir a norma IOC-II, a aeronave foi certificada para transportar cerca de três toneladas de armas, incluindo bombas de 500 kg guiadas a laser e mísseis de curto alcance R-73, atingir velocidades máximas de 1.350 km por hora, aguentar curvas até 7 g, atingir um ângulo de ataque de 24 graus (a partir de 17 graus inicialmente) e ter um raio operacional de 400-500 km.
Para expandir o envelope de voo de modo a satisfazer os requisitos de serviço, o programa solicitou a assistência da EADS.
Estas modificações deveriam ter sido concluídas no prazo de 15 meses após a IOC-II, mas, realisticamente, demoraram muito mais tempo.
A campanha de Apuramento Operacional Final (FOC) começou em Dezembro de 2013, com três aeronaves da linha de voo Tejas a concluírem com sucesso os ensaios avançados de armas. A campanha foi realizada em Jamnagar. Novas armas foram integradas na aeronave. Como parte do FOC, a aeronave está a ser preparada para os ensaios em Bangalore e Gwalior. O Tejas tinha efectuado o seu primeiro voo em Janeiro de 2001 e, em Dezembro de 2013, tinha completado 2.587 tripulações, cobrindo mais de 1.750 horas. Em julho de 2014, o FOC foi adiado, pois eram necessárias seis ou mais aeronaves para os testes e apenas uma tinha sido produzida até então. Tejas recebeu autorização do COI-II em 17 de janeiro de 2015.
Em fevereiro de 2016, o teste LSP-7 disparou o míssil BVRAAM Derby em modo BNG (Ballistic Non-Guided) em Jamnagar como parte de seus ensaios de armas programados. Estes ensaios de armas fazem parte do mandato da Autorização Operacional Final (FOC). Foi o 169º voo da LSP-7 e foi pilotado pelo Capitão de Grupo Rangachari do Centro Nacional de Testes de Voo. A aeronave também estava programada para disparar um Míssil de Combate Morto (CCM) Python-5 como parte dos ensaios de FOC. O LSP-7, juntamente com o LSP-4, fizeram parte dos bens voadores indianos no Bahrain International Air Show (BIAS-2016).
Play media
Em 12 de Maio de 2017, o Tejas demonstrou com sucesso a capacidade de disparo de um míssil Ar-ar para além do alcance visual (BVR) lançando um míssil Derby Ar-ar BVR no modo RADAR guiado. O lançamento do míssil foi efectuado em modo “lock-on after launch”. O míssil destruiu o seu alvo aéreo manobrável com precisão precisa no Interim Test Range, Chandipur em Odisha.
Em Novembro de 2017, foi relatado que a Força Aérea Indiana disse ao governo que só o Tejas é inadequado para o programa de caças monomotores com resistência de voo insuficiente, menor capacidade de carga útil, aumento das horas de manutenção, etc., em comparação com as aeronaves de combate médio de maior porte que competem no MRCA indiano e pode aumentá-las, mas não pode ser uma alternativa. O chefe da HAL rejeitou as críticas e chamou o Tejas de um caça de classe mundial que pode preencher seu papel definido. Ele também mencionou que a vida útil mínima do Tejas é de 30 anos, o que pode ser prolongado. HAL CMD T Suvarna Raju também afirmou que HAL entregou cinco Tejas a partir de 19 de Novembro de 2017, que fizeram mais de 600 voos.
Em Fevereiro de 2018, o reabastecimento do Tejas com o motor ligado – conhecido como “reabastecimento a quente” – foi efectuado. A capacidade de reabastecimento quente é um dos requisitos para o Tejas Mk 1A, e espera-se que encurte o tempo de retorno entre as sorties.
Em setembro de 2018, o Tejas completou com sucesso os testes de reabastecimento em pleno ar, que é um dos principais itens necessários para que a aeronave obtenha o FOC. Em janeiro de 2019, a HAL recebeu permissão da CEMILAC para iniciar a produção do padrão FOC Tejas, apesar da certificação ainda não ter sido concedida.
Em 20 de fevereiro de 2019, durante a mostra Aero India 2019, a Autorização Operacional Final (FOC) foi formalmente concedida ao Tejas. Após o lançamento da Lista de Aplicabilidade do Desenho (DAL) e dos SOPs pelo Centro de Aeronavegabilidade e Certificação Militar (CEMILAC), o Tejas SP-21 levou 12 meses para completar a produção. O primeiro voo foi no dia 17 de Março de 2020. A variante Tejas FOC vem com uma sonda de reabastecimento aérea compatível tanto com os petroleiros da OTAN como com os russos, que permitirá voos de mais de 8 horas, um tanque de queda de 725 litros (159 imp gal; 192 US gal) de linha central com reabastecimento pressurizado, uma melhoria em relação aos actuais 1.200 litros (260 imp gal; 320 US gal) e 800 litros (180 imp gal; 210 US gal) de tanques de combustível externos que vêm com as variantes Tejas IOC. A variante FOC também terá capacidade para mísseis Derby BVR e uma pistola de dois canos GSh-23. O Tejas SP-22 voará até ao final de Março de 2020 e o SP-23, SP-24 até ao final de Maio de 2020. A entrega das próximas 15 aeronaves Tejas FOC após o SP-21 será concluída até ao ano financeiro de 2020-21, devido a melhorias no processo de fabrico e ao feedback do programa Tejas IOC. O segundo esquadrão IAF Tejas No.18 Flying Bullets foi formado na Estação da Força Aérea de Sulur em 27 de Maio de 2020 com as primeiras quatro aeronaves FOC de produção em série.
Shortcomings and upgradesEdit
Em Maio de 2015, a aeronave Mark 1 foi criticada pelo Controlador e Auditor Geral da Índia (CAG) por não cumprir os requisitos da IAF, tais como a falta de uma aeronave treinadora capaz, capacidades de guerra electrónica, deficiências de desempenho do receptor de aviso de radar ou sistema de aviso de aproximação de mísseis, aumento de peso e custo, capacidade interna limitada de combustível, não conformidade com a proteção do sistema de combustível, proteção inadequada do piloto virado para frente e deficiências de desempenho devido a motor com pouca potência. A maioria destas questões devem ser abordadas na próxima atualização intermediária chamada Mark 1A e na versão avançada subsequente chamada Mark 2 ou MWF.
Foi relatado que a IAF concordou em aceitar 40 aeronaves, apesar do CAG ter encontrado sérias deficiências operacionais, incluindo o impulso do motor, excesso de peso e proteção do piloto na frente contra as rondas de calibre de 7,62 mm da espingarda. A IAF concordou em aceitar a aeronave Tejas inicial com algumas deficiências para manter o programa em andamento. A IAF tinha inicialmente excluído a aquisição do Tejas Mk 1 até que o Mk 2 estivesse pronto. Em 2015, a ADA, DRDO e HAL propuseram uma versão mais avançada do Tejas Mk 1A; como uma melhor paragem para manter a produção a funcionar, uma vez que o Mark 2 foi adiado. Após uma aprovação do Conselho de Aquisição da Defesa para 83 Tejas Mk 1A, a HAL convidou licitações globais para radares AESA e ECM em dezembro de 2016. Em Dezembro de 2018, foi relatado que a HAL tinha seleccionado o radar EL/M-2052 AESA da Elta e EL/L-8222 ECM pod.
Outra melhoria importante no Mark 1A é a sua maior capacidade de manutenção, enquanto o reabastecimento aéreo e a quente já foram demonstrados em protótipos e deverão estar disponíveis características de todos os Tejas padrão FOC.
Em 20 de Dezembro de 2017, a IAF iniciou um concurso para comprar 83 Mark 1A no valor de 33.200 crores da HAL. No entanto, com a HAL a cotar um preço de ₹463 crore (65 milhões de dólares) por unidade, substancialmente superior ao Mark 1, o Ministro da Defesa Nirmala Sitharaman anunciou em Julho de 2018 que uma comissão para analisar o custo do Mark 1A, juntamente com outros produtos fabricados por Empresas do Sector Público de Defesa. Em 13 de Janeiro de 2021, foi concedida a aprovação política, para uma encomenda de ₹48,000 crore (6,7 mil milhões de dólares) para 73 Mk1A, e um adicional de 10 MK1 FOC trainers. A assinatura do contrato para a aeronave continua por fazer; o primeiro Tejas Mark 1A deverá ser entregue 36 meses após a assinatura do contrato.
O Centro de Pesquisa e Projeto Aeronáutico (ARDC) da Hindustan Aeronautics Limited (HAL) concluiu o projeto estrutural do Tejas Mark 1A, que agora aguarda autorização do Centro de Aeronavegabilidade e Certificação Militar (CEMILAC), da Direção Geral de Garantia de Qualidade Aeronáutica (DGAQA) e do Estabelecimento de Testes de Aeronaves e Sistemas (ASTE), enquanto os trabalhos de projeto do sistema estão em andamento, que será concluído até fevereiro de 2021. Um total de 200 testes de vôo serão realizados com sistemas atualizados em duas aeronaves de produção em série limitada (LSP), enquanto a configuração final para o Tejas Mark 1A estará pronta para produção em 2022-23. As principais melhorias no Tejas Mark 1A estão em funções operacionais e aumentando a capacidade de combate através da adição de radar AESA (active electronic scanned array), conjunto de guerra electrónica unificada (UEWS), bloqueador de auto-protecção (SPJ), Astra Mark 1, ASRAAM, mapas móveis digitais 2D e 3D com vista de perspectiva para o piloto, integração do aumento do GNSS como o GAGAN e sistemas adicionais de navegação por satélite GLONASS, NAVIC. Para aumentar o tempo de rotação e a facilidade de manutenção a longo prazo, um novo conjunto de cabos será incorporado no Tejas Mark 1A para adicionar espaço dentro das aeronaves, enquanto uma técnica chamada painel no painel aumentará a visibilidade dos componentes e reduzirá o tempo de inspeção diária.
Desenvolvimento futuroEditar
Para atender aos requisitos qualitativos do pessoal aéreo (ASQR) da Força Aérea Indiana (IAF), a ADA teve que fazer alterações substanciais na estrutura básica do Mark1 e do Mark 1A para melhorar a carga útil e o desempenho na atualização mais avançada chamada Tejas Mark 2. Inicialmente eles tinham planejado simplesmente alongar o Mark 1 com um plugue de fuselagem de 0,5 m para segurar mais combustível, enquanto instalavam um motor General Electric F414-GE-INS6 mais potente com 64-98 kN de propulsão.
Para ser renomeado eventualmente, o Mark 2, que agora é classificado como um caça de peso médio, também deve apresentar um sistema integrado de suporte de vida a bordo do sistema de geração de oxigênio (ILSS-OBOGS) de 14,5 kg que usa a técnica de adsorção de balanço de pressão e um conjunto integrado de guerra eletrônica eletro-óptica, entre outras melhorias para a aviônica. O sistema de geração de oxigénio é desenvolvido pelo Laboratório de Bioengenharia e Electromedicina de Defesa (DEBEL). Terá um sistema de busca e rastreio por infravermelhos (IRST) e um sistema de aviso de aproximação de mísseis (MAWS). Um aumento da capacidade de carga útil para 6.500 kg (14.300 lb), e um aumento do número de estações de armamento de 7 para 11, permitirá ao MWF transportar mais armas. O Defence Institute of Advanced Technology (DIAT) está a desenvolver um sistema de monitorização da saúde e do uso das aeronaves (HUMS) para integrar vários sensores a bordo do Tejas Mark 2.
Foi reportado em Março de 2020 que o HAL planeava criar instalações logísticas na Indonésia, Malásia, Sri Lanka e Vietname como parte da potencial exportação do Tejas.
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Em dezembro de 2009, o governo sancionou ₹8,000 crore (US$1,1 bilhão) para iniciar a produção do caça para a Força Aérea Indiana e Marinha da Índia. A Marinha da Índia tem uma exigência para 50 aeronaves Tejas e o primeiro protótipo, NP-1, foi lançado em julho de 2010. A LCA Naval fez o seu primeiro voo, quase dois anos depois de ter sido lançada, em 27 de Abril de 2012. Em dezembro de 2012, a Marinha da Índia manifestou interesse em adquirir 8 aeronaves Tejas, que não se materializaram.
Em dezembro de 2014, a Marinha da LCA realizou com sucesso os ensaios de salto em esqui no SBTF, INS Hansa. A variante da Marinha tem um modo especial de controle de vôo. Ela controla uma decolagem sem as mãos, o que reduz a carga de trabalho do piloto, já que a rampa lança a aeronave em uma trajetória de vôo ascendente.
Em dezembro de 2016, a Marinha da Índia (IN) anunciou que a variante naval do caça está acima do peso, e eles vão procurar outras alternativas. A Marinha da Índia acabou por emitir uma RFI para 57 caças navais multirole. No entanto, apesar de rejeitar os Tejas inicialmente por terem excesso de peso, a Marinha reiniciou os testes com o NP-2 (Protótipo Naval 2) em agosto de 2018; a variante naval dos Tejas realizou seu primeiro engajamento “taxi-in” em uma plataforma naval em Goa para provar seu sistema hook-arrester. O apoio do Ministro da Defesa indiano, Nirmala Sitharaman, ao programa Tejas permitiu o reinício dos testes e deu novo alento à sua variante naval. O primeiro reabastecimento do Naval Tejas em pleno ar ocorreu em Setembro de 2018.
Uma variante naval de dois lugares do Tejas completou com sucesso a sua primeira aterragem presa em 13 de Setembro de 2019 na Instalação de Testes Baseados na Costa (SBTF) em Goa. Uma vez que a aeronave complete vários testes bem sucedidos no SBTF, ela demonstraria um pouso no porta-aviões INS Vikramaditya. Em 11 de janeiro de 2020, a LCA Naval Tejas realizou com sucesso seu primeiro pouso preso no porta-aviões INS Vikramaditya. Em 12 de Janeiro de 2020, o Tejas efectuou a sua primeira descolagem assistida por salto em esqui do porta-aviões. A tecnologia para a descolagem e aterragem automática com as mãos livres já tinha sido comprovada nos protótipos Naval Tejas e será transportada para posterior desenvolvimento no TEDBF e AMCA.
A experiência adquirida na operação do Protótipo Naval ajudará a provar a entrada para o desenvolvimento de aviões Twin Engine Based Deck Fighter (TEDBF). O HAL TEDBF será alimentado por dois F414 da General Electric e transportará cargas e alcances maiores e mais pesados. Rotulado como o Omni-Role Combat Aircraft é para esporte dois motores, fuselagem alongada e uma envergadura de asa expandida, entradas supersônicas sem desviador, tanques de combustível conforme etc.
Custos do programaEditar
Custos de desenvolvimentoEditar
- ₹11,096 crore (US$1.6 bilhões) (até março de 2020)
- ₹1,202 crore (US$170 milhões) projeto e desenvolvimento adicional (janeiro 2021)
Flyaway costsEdit
- ₹162 crore (equivalente a ₹208 crore ou US$29 milhões em 2019) para IOC Mk. 1 (2014)
- ₹299.45 crore (equivalente a ₹541 crore ou US$76 milhões em 2019) para FOC Mk. 1 (2010)
- ₹303 crore (US$42 milhões) para Mk. 1A e ₹309 crore (US$43 milhões) para a variante de exportação (2021)
