UrsprungEdit
1969 accepterade Indiens regering rekommendationen från dess flygtekniska kommitté att Hindustan Aeronautics Limited (HAL) skulle konstruera och utveckla ett stridsflygplan kring en beprövad motor. Baserat på ett ”Tactical Air Support Aircraft” ASR som var markant lik den för Marut, slutförde HAL konstruktionsstudier 1975, men projektet föll på grund av oförmåga att anskaffa den utvalda ”beprövade motorn” från en utländsk tillverkare och IAF:s krav på ett stridsflygplan för luftöverlägsenhet med sekundär luftunderstöds- och avvärjningsförmåga förblev ouppfyllt.
1983 insåg IAF behovet av ett indiskt stridsflygplan för två primära syften. Det främsta och mest uppenbara målet var att ersätta Indiens åldrande MiG-21 jaktflygplan, som hade varit IAF:s stöttepelare sedan 1970-talet. I ”Long Term Re-Equipment Plan 1981” noterades att MiG-21-flygplanen skulle närma sig slutet av sin livslängd i mitten av 1990-talet, och att IAF 1995 skulle sakna 40 procent av de flygplan som behövdes för att uppfylla sina beräknade krav på styrkestruktur. LCA-programmets andra huvudmål var en övergripande utveckling av Indiens inhemska flyg- och rymdindustri. Värdet av initiativet för ”självförsörjning” inom luft- och rymdindustrin var inte bara produktionen av flygplanet, utan också uppbyggnaden av en lokal industri som kunde skapa toppmoderna produkter med kommersiella spin-offs för en global marknad.
1984 valde den indiska regeringen att inrätta Aeronautical Development Agency (ADA) för att förvalta LCA-programmet. Även om Tejas ofta beskrivs som en produkt från Hindustan Aeronautics Limited (HAL), ligger ansvaret för dess utveckling hos ADA, ett nationellt konsortium bestående av över 100 försvarslaboratorier, industriella organisationer och akademiska institutioner med HAL som huvudentreprenör. Regeringens ”självförsörjningsmål” för LCA omfattade de tre mest sofistikerade och utmanande systemen: fly-by-wire (FBW) flygkontrollsystem (FCS), multimode pulsdopplerradar och turbofläktmotor med efterförbränning.
IAF:s krav från flygstaben på LCA färdigställdes inte förrän i oktober 1985. Denna försening gjorde att den ursprungliga tidsplanen, enligt vilken första flygning skulle ske i april 1990 och tjänstgöring 1995, inte längre var aktuell, men den gav också ADA tid att bättre samla nationella FoU- och industriella resurser, rekrytera personal, skapa infrastruktur och få ett tydligare perspektiv på vilken avancerad teknik som skulle kunna utvecklas lokalt och vilken som skulle behöva importeras.
Projektsdefinitionen påbörjades i oktober 1987 med franska Dassault-Breguet Aviation som konsulter. Dassault-Breguet skulle hjälpa till med utformning och systemintegration av flygplanet, och 30 förstklassiga ingenjörer rapporteras ha flugit till Indien för att fungera som tekniska rådgivare till IADA, i utbyte mot 100 miljoner dollar / ₹560 crore (motsvarande ₹56 miljarder eller 790 miljoner US-dollar år 2019), denna fas avslutades i september 1988.
LCA-programmetRedigera
En granskningskommitté bildades i maj 1989, som rapporterade att infrastruktur, anläggningar och teknik i Indien hade gått tillräckligt långt på de flesta områden och att projektet kunde genomföras. Man valde en tvåstegsprocess för fullskalig teknisk utveckling (FSED). År 1990 slutfördes konstruktionen med hjälp av konceptet ”kontrollkonfigurerat fordon” för att definiera ett litet svanslöst deltavingeflygplan med avslappnad statisk stabilitet (RSS) för förbättrad manövrerbarhet.
Fas 1 inleddes i april 1993 och inriktades på att bevisa konceptet och omfattade konstruktionsutveckling och testning av två teknikdemonstratorflygplan, som fick namnen TD-1 och TD-2. Detta skulle följas av produktionen av två prototyper (PV-1 och PV-2). TD-1 flög slutligen den 4 januari 2001. FSED-programmets fas I avslutades framgångsrikt i mars 2004 och kostade ₹2 188 crore.
Den avslappnade statiska stabiliteten (RSS) var ett ambitiöst krav. År 1988 hade Dassault erbjudit ett analogt flygkontrollsystem (FCS), men ADA insåg att digitala FCS skulle ersätta det. General Dynamics F-16, som flög första gången 1974, var det första produktionsflygplanet som utformades för att vara något aerodynamiskt instabilt för att förbättra manövrerbarheten.
1992 inrättades teamet LCA National Control Law (CLAW) av National Aeronautics Laboratory (numera National Aerospace Laboratories) för att utveckla Indiens eget toppmoderna fly-by-wire FCS för Tejas. År 1998 avslutades Lockheed Martins engagemang på grund av ett amerikanskt embargo som svar på Indiens andra kärnvapenprov i maj samma år.
En annan kritisk teknik är multi-mode-radaren (MMR). Ursprungligen var det tänkt att Ericsson/Ferranti PS-05/A I/J-bands multifunktionsradar, som också används på Saabs JAS 39 Gripen, skulle användas. Efter att ha undersökt andra radarsystem i början av 1990-talet blev dock försvarets forsknings- och utvecklingsorganisation (DRDO) övertygad om att lokal utveckling var möjlig. HAL:s division i Hyderabad och Electronics and Radar Development Establishment (LRDE) valdes ut för att gemensamt leda MMR-programmet, och arbetet inleddes 1997. Centre for Airborne Systems (CABS) ansvarar för MMR:s testprogram. Mellan 1996 och 1997 omvandlade CABS den överlevande HAL/HS-748M Airborne Surveillance Post (ASP) till en testbädd för LCA:s avionik och radar.
NAL:s CLAW-team slutförde integrationen av flygkontrolllagarna med FCS-mjukvaran som fungerade felfritt under mer än 50 timmars pilottestning på TD-1, vilket resulterade i att flygplanet godkändes för flygning i januari 2001. Det automatiska flygkontrollsystemet (AFCS) har fått beröm av alla LCA-testpiloter. Fas 2 inleddes i november 2001 och bestod av tillverkningen av ytterligare tre prototyper (PV-3, PV-4 och PV-5), vilket ledde till utvecklingen av den slutliga versionen som skulle ingå i flygvapnet och marinen och 8 flygplan i begränsad serieproduktion (LSP), samt inrättandet av en infrastruktur för att producera 8 flygplan per år. Fasen kostade ₹3 301,78 crores, och ett ytterligare belopp på ₹2 475,78 crores gavs för introduktion i det indiska flygvapnet genom att erhålla IOC och FOC. Den totala kostnaden för utvecklingen av Tejas (inklusive PDP, fas 1 och fas 2) var ₹7 965,56 kr i augusti 2013.
I mitten av 2002 hade MMR enligt uppgift drabbats av stora förseningar och kostnadsökningar. I början av 2005 hade endast luft-till-luft-lägena look-up och look-down – två grundläggande lägen – bekräftats ha testats framgångsrikt. I maj 2006 avslöjades det att prestandan i flera av de testade lägena ”inte motsvarade förväntningarna”. Till följd av detta begränsades ADA till att genomföra vapentester med en vapentransportkapsel, som inte är en primär sensor, vilket innebar att kritiska tester lades på is. Enligt testrapporterna fanns det ett allvarligt kompatibilitetsproblem mellan radarn och LRDE:s avancerade signalprocessormodul (SPM). Förvärv av en utländsk radar ”från hyllan” är ett interimsalternativ som övervägs.
Av de fem kritiska tekniker som ADA i början av programmet identifierade som nödvändiga för att utforma och bygga ett nytt stridsflygplan har två lyckats: utvecklingen och tillverkningen av strukturer och skinn av kolfiberkomposit (CFC) samt en modern glascockpit. ADA har en lönsam kommersiell avknoppning i form av den integrerade automatiserade programvaran Autolay för utformning av 3D-laminerade kompositelement (som har licensierats till både Airbus och Infosys). Utvecklingen av de tre andra kritiska teknikerna (högpresterande multimodal radar, framdrivning och flygkontrollsystem) har dock släpat efter. År 2008 tillverkades 70 % av LCA:s komponenter i Indien, och beroendet av importerade komponenter uppgavs minska successivt med tiden. Problem uppstod dock med de tre andra viktiga teknikinitiativen. Till exempel fick den planerade motorn, GTRE GTX-35VS Kaveri, ersättas med en utländsk standardmotor, General Electric F404.
Kota Harinarayana var ursprungligen programdirektör och chefsdesigner för Tejas-programmet.
I oktober 2015 bekräftade IAF:s flygvapenchef Arup Raha att flygvapnet planerar att beställa 123 (sex skvadroner) Tejas Mark 1, vilket är tre gånger så mycket som de 40 flygplan som man tidigare hade åtagit sig att köpa. Senare förklarades det att de 83 ytterligare Tejas som beställdes skulle vara den uppgraderade Mark 1A-versionen.
Den 26 februari 2016 sade försvarsminister Manohar Parrikar i Lok Sabha att det indiska flygvapnet skulle ta emot 3-4 Tejas (IOC-versionen) det året och så småningom ställa upp totalt 8 skvadroner inom 8 år. Han sade också: ”Vi håller också på att godkänna den andra tillverkningslinjen till HAL så att de kan producera 16 flygplan per år.”
Den 7 november 2016 godkände Parrikar anskaffningen av 83 Tejas till IAF, till en kostnad av ₹50 025 crore (7 miljarder dollar).
Under 2018 åtog sig IAF formellt att köpa 324 Tejas-flygplan i alla versioner, om HAL och Aeronautical Development Agency (ADA) kunde leverera en Tejas Mark 2 av godtagbar kvalitet i tid.
I mars 2020 hoppades HAL att kunna utöka sin produktionskapacitet till minst en skvadron (16+) flygplan varje år för att kunna hålla leveranstiderna. HAL håller på att inrätta en andra monteringslinje i samarbete med den privata industrin för att öka produktionstakten för LCA från nuvarande åtta till 16. Tidsfristen i mars 2020 har dock överskridits.
Den 18 mars 2020 godkände Defence Acquisition Council (DAC) provisoriskt en upphandlingsöverenskommelse om 83 Tejas Mk.1A, inklusive 73 ensitsiga stridsflygplan och 10 dubbelsitsiga träningsflygplan. HAL skulle slutföra förslaget, för granskning av kabinettskommittén för säkerhet (CCS). Enligt HAL skulle den första Tejas Mk.1A kunna flyga 2022 och serietillverkningen börja 2023. Den första skvadronen av Tejas Mk.1A skulle kunna levereras senast 2025, och leveransen av alla 83 flygplan skulle kunna slutföras före 2029. Tejas Mk.1A ska stödja R-77 och Python-5 samt Astra Mk.1-missilerna. IAF begärde också ett starkt underhållspaket för flygplanet och utbytbarhet av flygplanspaneler som kan utföras på skvadronnivå på kort tid med hjälp av snabbfästen för att minska skador orsakade av främmande föremål (Foreign Object Damage, FOD). Line-replaceable units (LRU) förväntas också vara förpositionerade.
2021 godkände kabinettskommittén för säkerhet avtalet från 2015 om att anskaffa 73 LCA Tejas Mk-1A och ytterligare 10 LCA Tejas Mk-1 Trainer-flygplan, till en kostnad av ₹45 696 crore (6 US-dollar).4 miljarder dollar), tillsammans med ₹1 202 krore (170 miljoner US-dollar) i stödinfrastruktur, som en del av en ₹48 000 crore (6 miljarder US-dollar).7 miljarder dollar).
Prototyper och testningRedigera
I mars 2005 gjorde IAF en beställning på 20 flygplan, med ett liknande inköp av ytterligare 20 flygplan som skulle följa. Alla 40 skulle utrustas med motorn F404-GE-IN20. I december 2006 bildades ett 14 medlemmar stort ”LCA Induction Team” i Bangalore för att förbereda Tejas och hjälpa till med införandet i tjänst.
Den 25 april 2007 genomförde den första Limited Series Production (LSP-1) Tejas sin jungfruliga flygning och uppnådde en hastighet på Mach 1,1 (1 347,5 km/tim; 837,3 mph). Tejas genomförde 1 000 testflygningar och över 530 timmars flygprovning den 22 januari 2009. Under 2009 uppnådde en Tejas en hastighet på över 1 350 kilometer i timmen (840 mph) under flygprovningar på havsnivå vid INS Hansa i Goa.
Den 16 juni 2008 gjorde LSP-2 sin första flygning, följt av den första flygningen av tränarvarianten i november 2009. Den 23 april 2010 flög LSP-3 med en hybridversion av den israeliska Elta EL/M-2032-multimode-radarn. I juni 2010 gjorde LSP-4 sin premiärflygning i en IAF-konfiguration med inledande drifttillstånd (IOC). I juni 2010 hade Tejas genomfört den andra fasen av provningar i varmt väder i en IOC-konfiguration med vapensystem och sensorer integrerade. Sjöprovningar genomfördes också. LSP-5 med IOC-standardutrustning inledde flygprovningar den 19 november 2010.
I december 2009 godkände regeringen en summa på ₹8 000 crores för att påbörja produktionen av stridsflygplanet för det indiska flygvapnet och den indiska flottan. IAF beställde 20 ytterligare Tejas-jaktplan efter att rådet för försvarsanskaffning godkänt planen.
I november 2010 rapporterades det att Tejas Mk 1 enligt uppgift inte uppfyllde de lättnader i flygstabens krav som föreskrivs för flygplan som tillverkas i begränsad serie (LSP). De områden som inte uppfyllde kraven var förhållandet mellan effekt och vikt, uthållig svänghastighet, maximala hastigheter på låg höjd, AoA-avstånd och vapenleveransprofiler; omfattningen av bristerna var hemligstämplad. Den 9 mars 2012 genomförde LSP-7 sin premiärflygning från HAL:s flygplats.
I september 2011 inleddes vapentester, inklusive bombförsök, med fyra Tejas-flygplan – PV3 och LSP 2, 4 och 5 – på Pokhran skjutfältet, följt av missilförsök i Goa.
Den 27 juni 2012 genomförde tre Tejas-flygplan (LSP 2, 3 och 5) bombflygningar i Rajasthans öken, med laserstyrda precisionsbomber på 1 000 lb och ostyrda bomber. Tejas hade genomfört 1 941 flygningar i juli 2012.
Play media
Under senare halvan av 2012 fick Tejas flygförbud i över tre månader på grund av ett allvarligt säkerhetsproblem som uppstod i samband med att man införde en ny pilothjälm som stack ut över katapultstolen. Det fanns en oro för att hjälmen vid en utskjutning skulle träffa huven innan huven släpptes. Flygtesterna återupptogs i november 2012 efter att utskjutningssystemet hade ändrats. LSP 8 hade en framgångsrik första testflygning den 31 mars 2013, och programmet hade genomfört 2 418 testflygningar den 27 november 2013. Den 8 november 2014 genomförde PV-6 (KH-T2010), en tränarvariant, sin första testflygning.
Utav totalt 35 större flygelektroniska komponenter och utbytbara enheter (Line-Replaceable Units, LRU) är det endast tre som involverar utländska system. Dessa är multifunktionsdisplayer (MFD) från Sextant (Frankrike) och Elbit (Israel), det hjälmmonterade display- och siktsystemet (HMDS) från Elbit och laserkapseln som levereras av Rafael (Israel). Produktionsflygplanen förväntas ha MFD:er från indiska leverantörer. Några få viktiga utrustningsdetaljer (t.ex. Martin-Baker-utskjutningsstolen) har importerats. Till följd av det embargo som infördes mot Indien efter kärnvapentesterna i maj 1998 utvecklades många produkter som ursprungligen skulle importeras lokalt. Dessa sanktioner bidrog till de långa förseningar som LCA drabbades av.
Indianska testpiloter har berömt Tejas hantering av höghastighetståg och säger att Tejas är IAF:s mest ”pilotvänliga” stridsflygplan. Gruppkapten Samrath Dhankhar från det indiska flygvapnet, befälhavare för 45 Sqn ”Flying Daggers”, sade om Tejas att den reagerar mycket bra på pilotens ingripanden i hela flygområdet och att den inte behöver hålla vissa hastigheter för att få ut maximalt av den.
Efter att ha slutfört laboratorieförsöken med framgång har Tejas Mk.1 plattformen kommer att påbörja flygförsök med det av DRDO utvecklade OBOGS-systemet (on-board oxygen generation system) år 2020.
Operativt godkännandeRedigera
Den 10 januari 2011 tilldelades IOC, som ger IAF:s piloter rätt att flyga Tejas, av försvarsminister A K Antony till chefen för flygvapnet flygvapenchefen, flygmarskalk P V Naik. IAF satte upp den första skvadronen i Bangalore för att reda ut problem med ADA och HAL, och baserade så småningom dessa stridsflygplan på Sulur Air Force Station, Coimbatore i den sydliga delstaten Tamil Nadu. IAF:s 45:e skvadron ”Flying Daggers” var den första som fick sina MiG-21:or ersatta av Tejas-flygplan på basen. Tejas slutliga operativa godkännande (FOC) försenades upprepade gånger sedan 2011.
HAL fick instruktioner av den indiska regeringen att strikt hålla sig till tidsfristerna för att säkerställa Initial Operational Clearance-II i slutet av 2013 och Final Operational Clearance (FOC) i slutet av 2014. Den 20 december 2013 utfärdades IOC-II, varefter flygplanet godkändes för att flygas av vanliga IAF-piloter och påbörja introduktionen i skvadronstjänst. För att uppfylla IOC-II-standarden certifierades flygplanet för att kunna bära nära tre ton vapen, inklusive laserguidade 500-kilosbomber och R-73-missiler med kort räckvidd, nå topphastigheter på 1350 km i timmen, klara svängar på upp till 7 g, nå en angreppsvinkel på 24 grader (från 17 grader från början) och ha en operativ radie på 400-500 km.
För att utöka flyghöljet för att uppfylla tjänstekraven tog programmet hjälp av EADS.
Dessa modifieringar förväntades ursprungligen vara genomförda inom 15 månader efter IOC-II, men tog realistiskt sett betydligt längre tid.
Den slutliga operationella godkännandekampanjen (Final Operational Clearance, FOC) inleddes i december 2013, med tre flygplan från Tejas flight-line som framgångsrikt genomförde avancerade vapenprovningar. Kampanjen hölls i Jamnagar. Nya vapen integrerades på flygplanen. Som en del av FOC förbereds flygplanet för allvädersförsök i Bangalore och Gwalior. Tejas genomförde sin första flygning i januari 2001, och i december 2013 hade det genomfört 2 587 flygningar i över 1 750 timmar. I juli 2014 sköts FOC upp eftersom det krävdes minst sex flygplan för testerna och endast ett flygplan hade tillverkats fram till dess. Tejas fick IOC-II-godkännande den 17 januari 2015.
I februari 2016 provsköt LSP-7 BVRAAM Derby-missilen i BNG-läge (Ballistic Non-Guided) i Jamnagar som en del av de planerade vapentesterna. Dessa vapenprovningar är en del av mandatet för det slutliga operativa godkännandet (Final Operational Clearance, FOC). Det var den 169:e flygningen med LSP-7 och piloterades av Group Capt Rangachari från National Flight Test Centre. Det var också planerat att flygplanet skulle avfyra en nära stridsmissil (CCM) Python-5 som en del av FOC-provningarna. LSP-7 var tillsammans med LSP-4 en del av Indiens flygande resurser vid Bahrains internationella flygutställning (BIAS-2016).
Spela upp media
Den 12 maj 2017 demonstrerade Tejas framgångsrikt en förmåga att avfyra luft-till-luft-missiler bortom visuell räckvidd (BVR) genom att avfyra Derby luft-till-luft-missil BVR-missil i RADAR-styrt läge. Uppskjutningen av missilen utfördes i läget lock-on after launch (låsning efter uppskjutning). Missilen förstörde sitt manövrerbara luftmål med exakt precision vid Interim Test Range, Chandipur i Odisha.
I november 2017 rapporterades det att det indiska flygvapnet meddelade regeringen att Tejas i sig självt är otillräckligt för det enmotoriga stridsflygprogrammet med otillräcklig flyguthållighet, mindre nyttolastkapacitet, fler underhållstimmar etc. jämfört med större medelstora stridsflygplan som deltar i den indiska MRCA-tävlingen, och att Tejas kan komplettera dem, men inte vara ett alternativ. HAL:s chef avvisade kritiken och kallade Tejas för ett stridsflygplan i världsklass som kan fylla sin definierade roll. Han nämnde också att Tejas har en minsta livslängd på 30 år som kan förlängas. HAL CMD T Suvarna Raju uppgav också att HAL levererade fem Tejas från och med den 19 november 2017, som har gjort mer än 600 flygningar.
I februari 2018 genomfördes tankning av Tejas med motorn igång – känd som ”hot refueling”. Kapaciteten för varmtankning är ett av kraven för Tejas Mk 1A och förväntas förkorta omloppstiden mellan flygningar.
I september 2018 slutförde Tejas framgångsrikt försöken med tankning i luften, vilket är en av de viktigaste punkterna som krävs för att flygplanet ska få FOC. I januari 2019 fick HAL tillstånd från CEMILAC att starta produktionen av Tejas med FOC-standard, trots att certifieringen ännu inte beviljats.
Den 20 februari 2019, under mässan Aero India 2019, beviljades Tejas formellt slutligt operativt godkännande (Final Operational Clearance, FOC). Efter att centrumet för militär luftvärdighet och certifiering (Centre for Military Airworthiness and Certification, CEMILAC) hade släppt DAL (Drawing Applicability List) och SOP:er tog det 12 månader för Tejas SP-21 att slutföra produktionen. Den första flygningen ägde rum den 17 mars 2020. Tejas FOC-varianten levereras med en sond för lufttankning som är kompatibel med både Nato- och ryska tankfartyg och som kommer att möjliggöra flygningar på över 8 timmar, en extra 725 liter (159 imp gal; 192 US gal) droptank i centrumlinjen med trycktankning, vilket är en förbättring jämfört med de befintliga 1 200 liter (260 imp gal; 320 US gal) och 800 liter (180 imp gal; 210 US gal) externa bränsletankar som levereras med Tejas IOC-varianterna. FOC-varianten kommer också att ha kapacitet för Derby BVR-missiler och en GSh-23 två pipig kanon. Tejas SP-22 kommer att flyga i slutet av mars 2020 och SP-23, SP-24 i slutet av maj 2020. Leveransen av nästa 15 Tejas FOC-flygplan efter SP-21 kommer att slutföras under räkenskapsåret 2020-21, på grund av förbättringar i tillverkningsprocessen och feedback från Tejas IOC-programmet. IAF:s andra Tejas-skvadron nr 18. Flying Bullets bildades vid Sulur Air Force Station den 27 maj 2020 med de fyra första serietillverkade FOC-flygplanen.
Brister och uppgraderingarRedigera
I maj 2015 kritiserades Mark 1-flygplanet av Comptroller and Auditor General of India (CAG) för att det inte uppfyllde IAF:s krav, såsom avsaknad av ett kapabelt tandem-sittande övningsflygplan, kapacitet för elektronisk krigföring, brister i prestanda hos radarvarningsmottagaren eller systemet för varning vid missilinflygning, vikt- och kostnadsökningar, begränsad intern bränslekapacitet, bristande skydd av bränslesystemet, otillräckligt skydd för piloten som är vänd framåt och brister i prestanda på grund av en motor med för låg motorstyrka. De flesta av dessa problem ska åtgärdas i den kommande tillfälliga uppgraderingen kallad Mark 1A och den efterföljande avancerade versionen kallad Mark 2 eller MWF.
Det rapporterades att IAF gick med på att acceptera 40 flygplan trots att CAG hade funnit allvarliga driftsmässiga brister, bland annat när det gäller motorns drivkraft, övervikt och pilotens skydd framifrån mot skott av 7,62 mm gevärskaliber. IAF gick med på att acceptera de första Tejas-flygplanen med vissa brister för att hålla programmet igång. IAF hade ursprungligen uteslutit ytterligare förvärv av Tejas Mk 1 tills Mk 2 var klart. År 2015 föreslog ADA, DRDO och HAL en mer avancerad version av Tejas Mk 1A, som en förbättrad nödlösning för att hålla produktionen igång eftersom Mark 2 försenades. Efter ett godkännande från Defence Acquisition Council av 83 Tejas Mk 1A, bjöd HAL in till globala anbud för AESA-radar och ECM-poddar i december 2016. I december 2018 rapporterades det att HAL hade valt Eltas EL/M-2052 AESA-radar och EL/L-8222 ECM-pod.
En annan viktig förbättring i Mark 1A är dess högre underhållsbarhet, medan varmtankning och lufttankning båda redan har demonstrerats i prototyper och ska vara tillgängliga funktioner från alla FOC-standardiserade Tejas.
Den 20 december 2017 inledde IAF ett anbudsförfarande för att köpa 83 Mark 1A värda 33 200 kr från HAL. Men eftersom HAL angav ett pris på ₹463 crore (65 miljoner US-dollar) per enhet, vilket var betydligt högre än Mark 1, meddelade försvarsminister Nirmala Sitharaman i juli 2018 att en kommitté skulle undersöka kostnaden för Mark 1A, tillsammans med andra produkter som tillverkas av offentliga företag inom försvarssektorn. Den 13 januari 2021 beviljades ett politiskt godkännande, för en beställning på ₹48 000 crore (6,7 miljarder US-dollar) för 73 Mk1A, och ytterligare 10 MK1 FOC-utbildare. Undertecknandet av kontraktet för flygplanet återstår; det första Tejas Mark 1A förväntas levereras 36 månader efter undertecknandet av kontraktet.
Centret för forskning och konstruktion av flygplan (ARDC) vid Hindustan Aeronautics Limited (HAL) hade slutfört den strukturella utformningen av Tejas Mark 1A som nu väntar på godkännande från Centre for Military Airworthiness and Certification (CEMILAC), Directorate General of Aeronautical Quality Assurance (DGAQA) och Aircraft and Systems Testing Establishment (ASTE), samtidigt som arbetet med systemutformningen pågår och kommer att vara slutfört i februari 2021. Totalt 200 flygprovningar kommer att genomföras med uppgraderade system på två flygplan i begränsad serieproduktion (LSP), medan den slutliga konfigurationen för Tejas Mark 1A kommer att vara klar för produktion 2022-23. De viktigaste förbättringarna av Tejas Mark 1A gäller operativa roller och ökad stridsförmåga genom tillägg av AESA-radar (Active electronically scanned array), UEWS (Unified Electronic Warfare Suite), SPJ (Self Protection Jammer), Astra Mark 1, ASRAAM, digitala rörliga 2D- och 3D-kartor med perspektivvy för piloten, integrering av GNSS-förstärkningar som GAGAN och ytterligare GLONASS- och NAVIC-satellitnavigeringssystem. För att öka omsättningstiden och underlätta långsiktigt underhåll kommer en ny uppsättning kablar att införlivas i Tejas Mark 1A för att öka utrymmet inuti flygplanet, medan en teknik som kallas panel-i-panel kommer att öka synligheten av komponenter och minska den dagliga inspektionstiden.
Framtida utvecklingRedigera
För att uppfylla de kvalitativa kraven för flygpersonal (ASQR) från det indiska flygvapnet (IAF) var ADA tvunget att göra betydande ändringar av den grundläggande Mark1- och Mark 1A-flygplanskroppen för att förbättra nyttolasten och prestandan i den mer avancerade uppgraderingen som kallas Tejas Mark 2. Ursprungligen hade man planerat att helt enkelt förlänga Mark 1 med en 0,5 m lång skrovplugg för att rymma mer bränsle, samtidigt som man monterade en kraftfullare General Electric F414-GE-INS6-motor med en dragkraft på 64-98 kN.
Mark 2, som nu klassificeras som ett medelviktigt stridsflygplan, kommer så småningom att byta namn och kommer också att ha ett inhemskt integrerat livsuppehållande system med syregenereringssystem ombord (ILSS-OBOGS) som väger 14,5 kg och som använder sig av tryckväxlande adsorptionsteknik, samt en inbyggd integrerad elektrooptisk elektronisk krigföringssvit, bland andra förbättringar av flygelektroniken. Syrgasgenereringssystemet har utvecklats av Defence Bioengineering and Electromedical Laboratory (DEBEL). Det kommer att ha ett IRST-system (infrarött sök- och spårningssystem) och ett MAWS-system (missilvarningssystem). En ökning av nyttolastkapaciteten till 6 500 kg och en ökning av antalet vapenstationer från 7 till 11 kommer att göra det möjligt för MWF att bära fler vapen. Defence Institute of Advanced Technology (DIAT) utvecklar ett system för övervakning av flygplanets hälsa och användning (HUMS) för att integrera olika sensorer ombord på Tejas Mark 2.
Det rapporterades i mars 2020 att HAL planerade att inrätta logistikanläggningar i Indonesien, Malaysia, Sri Lanka och Vietnam som en del av den potentiella exporten av Tejas.
MarinvariantRedigera
I december 2009 godkände regeringen ₹8 000 crore (1,1 miljarder dollar) för att påbörja produktionen av stridsflygplanet för det indiska flygvapnet och den indiska flottan. Den indiska flottan har ett behov av 50 Tejas-flygplan och den första prototypen, NP-1, rullades ut i juli 2010. Marinens LCA gjorde sin första flygning den 27 april 2012, nästan två år efter det att den hade tagits fram. I december 2012 uttryckte den indiska flottan intresse för att upphandla 8 Tejas-flygplan, vilket inte blev verklighet.
I december 2014 genomförde marinens LCA framgångsrikt skidsprångsprov vid SBTF, INS Hansa. Marinvarianten har ett särskilt flygstyrningslagsläge. Det styr en handsfree take-off, vilket minskar pilotens arbetsbelastning, eftersom rampen startar flygplanet på en uppåtgående flygbana.
I december 2016 meddelade den indiska flottan (IN) att marinvarianten av stridsflygplanet är överviktig, och att de kommer att leta efter andra alternativ. Den indiska flottan utfärdade så småningom en RFI för 57 marina multirole jaktplan. Trots att Tejas ursprungligen förkastades på grund av övervikt återupptog marinen dock testerna med NP-2 (Naval Prototype 2) i augusti 2018; den marina varianten av Tejas genomförde sin första ”taxi-in”-insats på en marinplattform i Goa för att bevisa sitt krokfångarsystem. Den indiska försvarsministern Nirmala Sitharamans stöd till Tejas-programmet gjorde det möjligt att återuppta testerna och gav dess marina variant ett nytt liv. Den första lufttankningen av Tejas för flottan ägde rum i september 2018.
En tvåsitsig marinvariant av Tejas genomförde framgångsrikt sin första arresterade landning den 13 september 2019 vid Shore Based Test Facility (SBTF) i Goa. När flygplanet har genomfört flera framgångsrika försök på SBTF skulle det demonstrera en landning på hangarfartyget INS Vikramaditya. Den 11 januari 2020 genomförde marinens LCA Tejas framgångsrikt sin första stoppade landning på hangarfartyget INS Vikramaditya. Den 12 januari 2020 genomförde Tejas sin första start med hjälp av skidhopp från hangarfartyget. Tekniken för det automatiska start- och landningssystemet för handsfree-start och landning hade redan bevisats på Tejas-prototyperna från flottan och kommer att överföras för vidareutveckling av TEDBF och AMCA.
Erfarenheterna från driften av prototypen från flottan kommer att bidra till att ge bidrag till utvecklingen av TEDBF-flygplanet (Twin Engine Deck Based Fighter). HAL TEDBF kommer att drivas av två General Electric F414 och kommer att ha högre och tyngre nyttolast och räckvidd. Det kallas Omni-Role Combat Aircraft och kommer att ha två motorer, en långsträckt flygkropp och en utökad vingspännvidd, diverterless supersonic inlets, Conformal Fuel Tanks etc.
ProgramkostnaderRedigera
UtvecklingskostnaderRedigera
- ₹11,096 crore (US$1.6 miljarder dollar) (fram till mars 2020)
- ₹1 202 kr (170 miljoner US-dollar) ytterligare konstruktion och utveckling (jan 2021)
FlygkostnaderEdit
- ₹162 kr (motsvarande ₹208 kr (motsvarande 29 miljoner US-dollar 2019) för IOC Mk. 1 (2014)
- ₹299,45 kr (motsvarande ₹541 kr eller 76 miljoner US-dollar 2019) för FOC Mk. 1 (2010)
- ₹303 kr (42 miljoner US-dollar) för Mk. 1A och ₹309 kr (43 miljoner US-dollar) för exportvariant (2021)
