OriginesEdit
En 1969, le gouvernement indien a accepté la recommandation de son comité aéronautique selon laquelle Hindustan Aeronautics Limited (HAL) devait concevoir et développer un avion de combat autour d’un moteur éprouvé. Sur la base d’un ASR « avion d’appui aérien tactique » sensiblement similaire à celui du Marut, HAL a terminé les études de conception en 1975, mais le projet est tombé à l’eau en raison de l’incapacité à se procurer le « moteur éprouvé » sélectionné auprès d’un fabricant étranger et l’exigence de l’IAF pour un chasseur de supériorité aérienne avec un appui aérien secondaire et une capacité d’interdiction est restée insatisfaite.
En 1983, l’IAF a réalisé la nécessité d’un avion de combat indien pour deux objectifs principaux. L’objectif principal et le plus évident était de remplacer les chasseurs MiG-21 vieillissants de l’Inde, qui avaient été le pilier de l’IAF depuis les années 1970. Le « Plan de rééquipement à long terme de 1981″ notait que les MiG-21 approcheraient de la fin de leur vie utile au milieu des années 1990 et que, d’ici 1995, l’IAF manquerait de 40 % des avions nécessaires pour répondre aux besoins prévus en matière de structure des forces. L’autre objectif principal du programme LCA était de faire progresser l’industrie aérospatiale indienne de manière générale. La valeur de l’initiative d' »autonomie » aérospatiale n’était pas simplement la production de l’avion, mais aussi la construction d’une industrie locale capable de créer des produits de pointe avec des retombées commerciales pour un marché mondial.
En 1984, le gouvernement indien a choisi de créer l’Agence de développement aéronautique (ADA) pour gérer le programme LCA. Alors que le Tejas est souvent décrit comme un produit de Hindustan Aeronautics Limited (HAL), la responsabilité de son développement appartient à l’ADA, un consortium national regroupant plus de 100 laboratoires de défense, organisations industrielles et institutions académiques, HAL étant le principal contractant. Les objectifs d' »autonomie » du gouvernement pour le LCA comprenaient les trois systèmes les plus sophistiqués et les plus difficiles : le système de commande de vol (FCS) fly-by-wire (FBW), le radar multimode à impulsions-doppler et le moteur à turbosoufflante à postcombustion.
Les besoins en personnel aérien de l’IAF pour le LCA n’ont pas été finalisés avant octobre 1985. Ce retard a rendu caduc le calendrier initial qui prévoyait le premier vol en avril 1990 et l’entrée en service en 1995 ; cependant, il a également donné à l’ADA le temps de mieux mobiliser les ressources nationales de R&D et industrielles, de recruter du personnel, de créer des infrastructures, et d’avoir une perspective plus claire des technologies avancées qui pourraient être développées localement et de celles qui devraient être importées.
La définition du projet a commencé en octobre 1987 avec la société française Dassault-Breguet Aviation comme consultants. Dassault-Breguet devaient aider à la conception et à l’intégration des systèmes de l’avion, 30 ingénieurs de haut vol se seraient envolés vers l’Inde pour agir en tant que conseillers techniques de l’AID, en échange de 100M$ / ₹560 crore (équivalent à ₹56 milliards ou 790 millions de dollars US en 2019), cette phase a été achevée en septembre 1988.
Programme LCAEdit
Un comité d’examen a été formé en mai 1989, qui a rapporté que les infrastructures, les installations et les technologies en Inde avaient suffisamment progressé dans la plupart des domaines et que le projet pouvait être entrepris. On opta pour un processus de développement technique à pleine échelle (FSED) en deux étapes. En 1990, la conception a été finalisée en utilisant le concept de « véhicule configuré de contrôle » pour définir un petit avion sans queue à aile delta avec une stabilité statique relaxée (RSS) pour une meilleure manœuvrabilité.
La phase 1 a commencé en avril 1993, et s’est concentrée sur la « preuve de concept » et comprenait la conception, le développement et les essais (DDT) de deux avions démonstrateurs de technologie qui ont été nommés TD-1 et TD-2. Cette phase a été suivie par la production de deux véhicules prototypes (PV-1 et PV-2) ; le TD-1 a finalement volé le 4 janvier 2001. La phase I du programme FSED a été achevée avec succès en mars 2004 et a coûté ₹2,188 crore.
La stabilité statique détendue (RSS) était une exigence ambitieuse. En 1988, Dassault avait proposé un système de contrôle de vol (FCS) analogique, mais l’ADA a reconnu que les FCS numériques allaient le supplanter. Ayant volé pour la première fois en 1974, le General Dynamics F-16 a été le premier avion de production conçu pour être légèrement instable sur le plan aérodynamique afin d’améliorer la manœuvrabilité.
En 1992, l’équipe LCA National Control Law (CLAW) a été mise en place par le National Aeronautics Laboratory (aujourd’hui appelé National Aerospace Laboratories) pour développer le propre FCS de pointe de l’Inde pour le Tejas. En 1998, la participation de Lockheed Martin a pris fin en raison d’un embargo américain en réponse aux deuxièmes essais nucléaires de l’Inde en mai de la même année.
Une autre technologie critique est le radar multimode (MMR). Initialement, il était prévu d’utiliser le radar multifonction Ericsson/Ferranti PS-05/A à bande I/J, également utilisé sur le Gripen JAS 39 de Saab. Cependant, après avoir examiné d’autres radars au début des années 1990, l’Organisation de recherche et de développement de la défense (DRDO) a acquis la certitude qu’un développement local était possible. La division Hyderabad de HAL et le LRDE (Electronics and Radar Development Establishment) ont été sélectionnés pour diriger conjointement le programme MMR et les travaux ont commencé en 1997. Le Centre for Airborne Systems (CABS) est responsable du programme d’essai du MMR. Entre 1996 et 1997, le CABS a converti le poste de surveillance aéroporté (ASP) HAL/HS-748M survivant en un banc d’essai pour l’avionique et le radar du LCA.
L’équipe CLAW du NAL a achevé l’intégration des lois de contrôle de vol, le logiciel FCS ayant fonctionné parfaitement pendant plus de 50 heures d’essais pilotes sur TD-1, ce qui a permis d’autoriser l’avion à voler en janvier 2001. Le système de commande automatique de vol (AFCS) a été salué par tous les pilotes d’essai du LCA. La phase 2 a débuté en novembre 2001 et a consisté en la fabrication de trois autres prototypes (PV-3, PV-4 et PV-5), conduisant au développement de la version finale qui rejoindra l’armée de l’air et la marine et de 8 avions de production en série limitée (LSP), ainsi que la mise en place d’une infrastructure permettant de produire 8 avions par an. La phase a coûté ₹3 301,78 crores, et un montant supplémentaire de ₹2 475,78 crores a été donné pour l’induction dans l’Indian Air Force en obtenant l’IOC et le FOC. Le coût total pour le développement du Tejas (y compris le PDP, la phase 1 et la phase 2) était de ₹7 965,56 crores en août 2013.
Au milieu de l’année 2002, le MMR aurait subi d’importants retards et une escalade des coûts. Au début de 2005, seuls les modes look-up et look-down air-air – deux modes de base – ont été confirmés comme ayant été testés avec succès. En mai 2006, il a été révélé que les performances de plusieurs modes testés « n’ont pas répondu aux attentes ». En conséquence, l’ADA a été réduit à effectuer des tests d’armement avec un pod de livraison d’armes, qui n’est pas un capteur primaire, laissant des tests critiques en suspens. Selon les rapports d’essais, il y avait un sérieux problème de compatibilité entre le radar et le module de traitement du signal (SPM) avancé du LRDE. L’acquisition d’un radar étranger « sur étagère » est une option provisoire envisagée.
Sur les cinq technologies critiques que l’ADA a identifiées au début du programme comme étant nécessaires pour concevoir et construire un nouveau chasseur, deux ont été couronnées de succès : le développement et la fabrication de structures et de peaux en composite à fibres de carbone (CFC), et un cockpit moderne en verre. ADA a une retombée commerciale rentable dans son logiciel automatisé intégré Autolay pour la conception d’éléments composites stratifiés en 3D (qui a été cédé sous licence à Airbus et Infosys). Toutefois, le développement des trois autres technologies critiques (radar multimode haute performance, propulsion et système de commande de vol) a pris du retard. En 2008, 70 % des composants du LCA étaient fabriqués en Inde, la dépendance aux composants importés devant être progressivement réduite au fil du temps. Cependant, des problèmes ont été rencontrés avec les trois autres initiatives technologiques clés. Par exemple, le moteur prévu, le GTRE GTX-35VS Kaveri, a dû être remplacé par un moteur étranger prêt à l’emploi, le General Electric F404.
Kota Harinarayana était le directeur de programme initial et le concepteur en chef du programme Tejas.
En octobre 2015, le maréchal en chef de l’air de l’IAF, Arup Raha, a confirmé que l’armée de l’air prévoit de commander 123 (six escadrons) de Tejas Mark 1, soit le triple des 40 avions qu’elle s’était précédemment engagée à acheter. Plus tard, il a été déclaré que ces 83 Tejas supplémentaires commandés seraient la version améliorée Mark 1A.
Le 26 février 2016, le ministre de la Défense Manohar Parrikar a déclaré au Lok Sabha que l’Indian Air Force accepterait 3-4 Tejas (version IOC) cette année-là et finirait par mettre en place un total de 8 escadrons en 8 ans. Il a également déclaré : « Nous sommes également en train d’approuver la deuxième ligne de fabrication à la HAL afin qu’elle puisse produire 16 avions par an. »
Le 7 novembre 2016, Parrikar a approuvé l’acquisition de 83 Tejas pour l’IAF, pour un coût de ₹50 025 crore (7 milliards de dollars US).
En 2018, l’IAF s’est officiellement engagée à acheter 324 avions Tejas de toutes les versions, si HAL et Aeronautical Development Agency (ADA) pouvaient livrer un Tejas Mark 2 de qualité acceptable à temps.
D’ici mars 2020, le HAL, espérait étendre sa capacité de production à au moins un escadron (16+) d’avions chaque année pour respecter les délais de livraison. HAL est en train de mettre en place une deuxième ligne d’assemblage en collaboration avec l’industrie privée pour augmenter le taux de production du LCA de huit actuellement à 16 ; cependant, l’échéance de mars 2020 a été dépassée.
Le 18 mars 2020, le Conseil d’acquisition de la défense (DAC) a autorisé provisoirement un marché d’achat pour 83 Tejas Mk.1A, dont 73 chasseurs monoplaces et 10 entraîneurs biplaces. HAL devait finaliser la proposition, pour examen par le Comité du Cabinet sur la sécurité (CCS). Selon HAL, le premier Tejas Mk.1A pourrait voler d’ici 2022 et la production en série commencerait en 2023. Le premier escadron de Tejas Mk.1A pourrait être livré en 2025, et la livraison des 83 appareils pourrait être achevée avant 2029. Le Tejas Mk.1A est destiné à supporter les R-77 et Python-5, ainsi que les missiles Astra Mk.1. L’IAF a également demandé un solide ensemble de maintenance des aéronefs et l’interchangeabilité des panneaux d’aéronefs qui peut être effectuée au niveau de l’escadron, en un minimum de temps, à l’aide de fixations rapides pour réduire les dommages causés par des corps étrangers (FOD). Des unités remplaçables en ligne (LRU)s devraient également être pré-positionnées.
En 2021, le Comité du Cabinet sur la sécurité, a approuvé l’accord de 2015 pour l’acquisition de 73 LCA Tejas Mk-1A, et 10 avions d’entraînement supplémentaires LCA Tejas Mk-1, pour un coût de ₹45,696 crore (6.4 milliards), ainsi que ₹1 202 crore (170 millions de dollars US) d’infrastructures de soutien, dans le cadre d’une commande de ₹48 000 crore (6.7 milliards de dollars).
Prototypes et essaisEdit
En mars 2005, l’IAF a passé une commande de 20 appareils, avec un achat similaire de 20 autres appareils à suivre. Les 40 devaient être équipés du moteur F404-GE-IN20. En décembre 2006, une « équipe d’induction LCA » de 14 membres a été formée à Bangalore pour préparer le Tejas et aider à son introduction en service.
Le 25 avril 2007, le premier Tejas de production en série limitée (LSP-1) a effectué son vol inaugural, atteignant une vitesse de Mach 1,1 (1 347,5 km/h ; 837,3 mph). Le 22 janvier 2009, le Tejas avait effectué 1 000 vols d’essai et plus de 530 heures d’essais en vol. En 2009, un Tejas a atteint une vitesse de plus de 1 350 kilomètres par heure (840 mph) lors d’essais en vol au niveau de la mer à INS Hansa, Goa.
Le 16 juin 2008, le LSP-2 a effectué son premier vol, suivi du premier vol de la variante d’entraînement en novembre 2009. Le 23 avril 2010, le LSP-3 a volé avec une version hybride du radar multimode israélien Elta EL/M-2032 ; en juin 2010, le LSP-4 a effectué son premier vol dans une configuration d’autorisation d’exploitation initiale (IOC) de l’IAF. En juin 2010, le Tejas a achevé la deuxième phase des essais par temps chaud en configuration IOC avec le système d’armes et les capteurs intégrés. Des essais en mer ont également été effectués. LSP-5 avec l’équipement standard IOC a commencé les essais en vol le 19 novembre 2010.
En décembre 2009, le gouvernement a autorisé une somme de ₹8,000 crores pour commencer la production du chasseur pour l’Indian Air Force et l’Indian Navy. L’IAF a commandé 20 chasseurs Tejas supplémentaires après que le conseil d’acquisition de la défense ait approuvé le plan.
En novembre 2010, il a été signalé que le Tejas Mk 1 n’aurait pas répondu aux exigences assouplies de l’état-major de l’air stipulées pour les avions de production en série limitée (LSP). Les domaines qui ne répondaient pas aux exigences étaient le rapport puissance/poids, le taux de rotation soutenu, les vitesses maximales à basse altitude, la portée de l’AoA et les profils de livraison des armes ; l’étendue des déficiences était classifiée. Le 9 mars 2012, le LSP-7 a effectué son vol inaugural à partir de l’aéroport de HAL.
En septembre 2011, les essais d’armes, y compris les essais de bombardement, impliquant quatre avions Tejas – PV3, et LSP 2, 4 et 5 – ont commencé au champ de tir de Pokhran, suivis par des essais de missiles à Goa.
Le 27 juin 2012, trois avions Tejas (LSP 2, 3 et 5) ont effectué des essais de bombardement dans le désert du Rajasthan, en utilisant des bombes de précision de 1 000 lb guidées par laser et des bombes non guidées. Le Tejas avait effectué 1 941 vols en juillet 2012.
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Dans la seconde moitié de 2012, le Tejas a été cloué au sol pendant plus de trois mois en raison d’un grave problème de sécurité survenu avec l’introduction d’un nouveau casque de pilote, qui dépassait du siège éjectable. On craignait que, lors d’une éjection, le casque ne heurte la verrière avant que celle-ci ne soit libérée. Les essais en vol ont repris en novembre 2012 après que le système d’éjection ait été modifié. Le LSP 8 a effectué un vol d’essai inaugural réussi le 31 mars 2013, et le programme avait effectué 2 418 vols d’essai au 27 novembre 2013. Le 8 novembre 2014, le PV-6 (KH-T2010), une variante d’entraînement, a effectué son premier vol d’essai.
Sur un total de 35 composants avioniques majeurs et unités remplaçables en ligne (LRU), seuls trois impliquent des systèmes étrangers. Il s’agit des écrans multifonctions (MFD) de Sextant (France) et Elbit (Israël), du système de repérage HMDS (helmet-mounted display and sight) d’Elbit, et de la nacelle laser fournie par Rafael (Israël). Les avions de série devraient être équipés de dispositifs de visualisation et de visée (MFD) fournis par des fournisseurs indiens. Quelques éléments d’équipement importants (tels que le siège éjectable Martin-Baker) ont été importés. En conséquence de l’embargo imposé à l’Inde après ses essais d’armes nucléaires en mai 1998, de nombreux articles initialement prévus pour être importés ont plutôt été développés localement ; ces sanctions ont contribué aux retards prolongés subis par le LCA.
Les pilotes d’essai indiens ont fait l’éloge de la maniabilité à grande vitesse du Tejas et affirment que le Tejas est le chasseur le plus « convivial » de l’IAF. Le capitaine de groupe Samrath Dhankhar de l’Indian Air Force, le commandant de son 45 Sqn « Flying Daggers » a déclaré à propos du Tejas qu’il répond très bien aux entrées du pilote dans toute l’enveloppe de vol, sans qu’il soit nécessaire d’être à certaines vitesses pour en tirer le maximum.
Après l’achèvement réussi des essais en laboratoire, la plate-forme Tejas Mk.1. commencera les essais en vol avec le système de génération d’oxygène embarqué (OBOGS) développé par le DRDO en 2020.
Autorisation opérationnelleEdit
Le 10 janvier 2011, l’IOC, permettant aux pilotes de l’IAF de piloter le Tejas, a été attribué par le ministre de la Défense A K Antony au chef d’état-major de l’air, le maréchal en chef P V Naik. L’IAF a levé le premier escadron à Bangalore pour régler les problèmes avec ADA et HAL, et a finalement basé ces chasseurs à la base aérienne de Sulur, à Coimbatore, dans l’État méridional du Tamil Nadu. Le 45e escadron de l’IAF « Flying Daggers » a été le premier à voir ses MiG-21 remplacés par des avions Tejas sur la base. La Final Operational Clearance (FOC) du Tejas a été retardée à plusieurs reprises depuis 2011.
HAL a reçu l’instruction du gouvernement indien de respecter strictement les délais pour assurer la Initial Operational Clearance-II avant la fin de 2013 et la Final Operational Clearance (FOC) avant la fin de 2014. Le 20 décembre 2013, l’IOC-II a été délivré, après quoi l’avion a été autorisé à être piloté par des pilotes réguliers de l’IAF et à commencer son intégration dans le service de l’escadron. Pour répondre à la norme IOC-II, l’avion a été certifié pour transporter près de trois tonnes d’armes, y compris des bombes de 500 kg guidées par laser et des missiles R-73 à courte portée, atteindre des vitesses de pointe de 1 350 km par heure, résister à des virages jusqu’à 7 g, atteindre un angle d’attaque de 24 degrés (contre 17 degrés initialement), et avoir un rayon opérationnel de 400-500 km.
Pour étendre l’enveloppe de vol afin de répondre aux exigences de service, le programme a fait appel à l’assistance d’EADS.
Ces modifications devaient initialement être achevées dans les 15 mois de l’IOC-II, mais de manière réaliste, elles ont pris beaucoup plus de temps.
La campagne d’autorisation opérationnelle finale (FOC) a commencé en décembre 2013, avec trois avions de la ligne de vol du Tejas qui ont terminé avec succès les essais d’armes avancées. La campagne s’est déroulée à Jamnagar. De nouvelles armes ont été intégrées sur les avions. Dans le cadre de la FOC, l’avion est préparé pour des essais tous temps à Bangalore et à Gwalior. Le Tejas avait effectué son vol inaugural en janvier 2001, et en décembre 2013, il avait effectué 2 587 sorties couvrant plus de 1 750 heures. En juillet 2014, la FOC a été repoussée car six avions ou plus étaient nécessaires pour les essais et un seul avait été produit jusqu’alors. Le Tejas a reçu l’autorisation IOC-II le 17 janvier 2015.
En février 2016, le LSP-7 a effectué un test de tir du missile BVRAAM Derby sur un mode BNG (balistique non guidé) à Jamnagar dans le cadre de ses essais d’armes programmés. Ces essais d’armes font partie du mandat d’autorisation opérationnelle finale (FOC). Il s’agissait du 169ème vol du LSP-7 et il était piloté par le Group Capt Rangachari du National Flight Test Centre. Il était également prévu que l’avion tire un missile de combat rapproché (CCM) Python-5 dans le cadre des essais FOC. Le LSP-7 ainsi que le LSP-4 faisaient partie des moyens aériens indiens au salon international de l’aviation de Bahreïn (BIAS-2016).
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Le 12 mai 2017, le Tejas a démontré avec succès une capacité de tir de missile air-air au-delà de la portée visuelle (BVR) en lâchant le missile Derby Air-to-Air BVR en mode guidé RADAR. Le lancement du missile a été effectué en mode de verrouillage après le lancement. Le missile a détruit sa cible aérienne manœuvrable avec une précision de pointe à l’Interim Test Range, Chandipur dans l’Odisha.
En novembre 2017, il a été rapporté que l’armée de l’air indienne a dit au gouvernement que le Tejas seul est inadéquat pour le programme de chasseur monomoteur avec une endurance de vol insuffisante, une capacité de charge utile plus petite, des heures de maintenance accrues, etc. par rapport à des avions de combat moyens plus grands en concurrence dans la compétition indienne MRCA et peut les augmenter, mais ne peut pas être une alternative. Le chef de HAL a rejeté les critiques et a qualifié le Tejas d’avion de combat de classe mondiale qui peut remplir son rôle défini. Il a également mentionné que la durée de vie minimale du Tejas est de 30 ans et qu’elle peut être prolongée. Le CMD de HAL, T Suvarna Raju, a également déclaré que HAL a livré cinq Tejas au 19 novembre 2017, qui ont effectué plus de 600 vols.
En février, le ravitaillement de Tejas avec le moteur en marche – connu sous le nom de « ravitaillement à chaud » – a été effectué. La capacité de ravitaillement à chaud est l’une des exigences du Tejas Mk 1A et devrait réduire le temps de rotation entre les sorties.
En septembre 2018, le Tejas a terminé avec succès les essais de ravitaillement en vol, qui est l’un des éléments clés requis pour que l’avion obtienne la FOC. En janvier 2019, HAL a reçu la permission du CEMILAC de commencer la production du Tejas standard FOC, bien que la certification n’ait pas encore été attribuée.
Le 20 février 2019, lors du salon Aero India 2019, le Final Operational Clearance (FOC) a été officiellement attribué au Tejas. Après la publication de la liste d’applicabilité des dessins (DAL) et des SOP par le Centre de navigabilité et de certification militaire (CEMILAC), il a fallu 12 mois au Tejas SP-21 pour achever sa production. Le premier vol a eu lieu le 17 mars 2020. La variante FOC du Tejas est équipée d’une sonde de ravitaillement en vol compatible avec les pétroliers de l’OTAN et de la Russie, qui permettra des vols de plus de 8 heures, d’un réservoir supplémentaire de 725 litres (159 gal. imp. ; 192 gal. US) pour le ravitaillement sous pression, une amélioration par rapport aux réservoirs externes de 1 200 litres (260 gal. imp. ; 320 gal. US) et 800 litres (180 gal. imp. ; 210 gal. US) qui équipent les variantes IOC du Tejas. La variante FOC disposera également d’une capacité de missiles BVR Derby et d’un canon GSh-23 à deux canons. Le Tejas SP-22 volera d’ici la fin mars 2020 et les SP-23 et SP-24 d’ici la fin mai 2020. La livraison des 15 prochains avions Tejas FOC après le SP-21 sera achevée d’ici l’exercice 2020-21, en raison des améliorations apportées au processus de fabrication et du retour d’information du programme Tejas IOC. Le deuxième escadron Tejas de l’IAF n°18 Flying Bullets a été formé à la station de l’armée de l’air de Sulur le 27 mai 2020 avec les quatre premiers avions FOC de production en série.
Lacunes et mises à niveauEdit
En mai 2015, l’avion Mark 1 a été critiqué par le contrôleur et l’auditeur général de l’Inde (CAG) pour ne pas répondre aux exigences de l’IAF, telles que l’absence d’un avion d’entraînement en tandem capable, les capacités de guerre électronique, des lacunes dans les performances du récepteur d’alerte radar ou du système d’alerte d’approche des missiles, des augmentations de poids et de coût, une capacité interne limitée en carburant, la non-conformité de la protection du système de carburant, une protection inadéquate du pilote faisant face à l’avant, et des lacunes dans les performances dues à un moteur sous-puissant. La plupart de ces problèmes doivent être résolus dans la prochaine mise à niveau provisoire appelée Mark 1A et dans la version avancée ultérieure appelée Mark 2 ou MWF.
Il a été rapporté que l’IAF a accepté d’accepter 40 avions même si le CAG avait trouvé de graves lacunes opérationnelles, notamment la poussée du moteur, le surpoids et la protection du pilote à l’avant contre les balles de calibre fusil 7,62 mm. L’IAF a accepté d’accepter les premiers Tejas avec certaines déficiences afin de poursuivre le programme. L’IAF avait initialement exclu toute nouvelle acquisition de Tejas Mk 1 jusqu’à ce que le Mk 2 soit prêt. En 2015, l’ADA, la DRDO et HAL ont proposé une version plus avancée du Tejas Mk 1A, comme solution provisoire pour maintenir la production en cours, car le Mark 2 était retardé. Après une approbation du Conseil d’acquisition de la défense pour 83 Tejas Mk 1A, HAL a lancé un appel d’offres mondial pour le radar AESA et les pods ECM en décembre 2016. En décembre 2018, il a été signalé que HAL avait sélectionné le radar AESA EL/M-2052 d’Elta et le pod ECM EL/L-8222.
Une autre amélioration majeure de la Mark 1A est sa plus grande maintenabilité, tandis que le ravitaillement à chaud et le ravitaillement aérien ont tous deux déjà été démontrés dans les prototypes et doivent être des caractéristiques disponibles à partir de tous les Tejas standard FOC.
Le 20 décembre 2017, l’IAF a lancé un appel d’offres pour acheter 83 Mark 1A d’une valeur de 33,200 crores à HAL. Cependant, HAL ayant proposé un prix de ₹463 crore (65 millions de dollars US) par unité, sensiblement plus élevé que celui du Mark 1, la ministre de la Défense Nirmala Sitharaman a annoncé en juillet 2018 la création d’un comité chargé d’examiner le coût du Mark 1A, ainsi que d’autres produits fabriqués par des entreprises du secteur public de la défense. Le 13 janvier 2021, l’approbation politique, pour une commande de ₹48,000 crore (6,7 milliards de dollars US) pour 73 Mk1A, et 10 entraîneurs FOC MK1 supplémentaires, a été accordée. La signature du contrat pour les avions reste à faire ; le premier Tejas Mark 1A devrait être livré 36 mois après la signature du contrat.
Le Centre de recherche et de conception d’aéronefs (ARDC) de Hindustan Aeronautics Limited (HAL) avait terminé la conception structurelle du Tejas Mark 1A qui attend maintenant l’autorisation du Centre de navigabilité et de certification militaire (CEMILAC), de la Direction générale de l’assurance qualité aéronautique (DGAQA) et de l’Aircraft and Systems Testing Establishment (ASTE) tandis que les travaux de conception du système sont en cours et seront achevés d’ici février 2021. Au total, 200 essais en vol seront effectués avec les systèmes améliorés sur deux avions de production en série limitée (LSP), tandis que la configuration finale du Tejas Mark 1A sera prête pour la production en 2022-23. Les principales améliorations apportées au Tejas Mark 1A concernent les rôles opérationnels et l’augmentation de la capacité de combat grâce à l’ajout d’un radar à balayage électronique actif (AESA), d’une suite de guerre électronique unifiée (UEWS), d’un brouilleur d’autoprotection (SPJ), d’un Astra Mark 1, d’un ASRAAM, de cartes mobiles numériques en 2D et 3D avec vue en perspective pour le pilote, de l’intégration d’une augmentation GNSS comme le GAGAN et de systèmes de navigation par satellite GLONASS et NAVIC supplémentaires. Pour augmenter le temps d’exécution et faciliter la maintenabilité à long terme, un nouvel ensemble de câbles sera incorporé dans le Tejas Mark 1A pour ajouter de l’espace à l’intérieur de l’avion, tandis qu’une technique appelée panel-in-panel augmentera la visibilité des composants et réduira le temps d’inspection quotidienne.
Développement futurEdit
Pour répondre aux exigences qualitatives du personnel aérien (ASQR) de l’Indian Air Force (IAF), ADA a dû apporter des modifications substantielles à la cellule de base Mark1 et Mark 1A pour améliorer la charge utile et les performances dans la mise à niveau plus avancée appelée Tejas Mark 2. Initialement, ils avaient prévu de simplement allonger le Mark 1 avec un bouchon de fuselage de 0,5 m pour contenir plus de carburant, tout en installant un moteur General Electric F414-GE-INS6 plus puissant avec 64-98 kN de poussée.
Pour être éventuellement renommé, le Mark 2, qui est maintenant classé comme un chasseur de poids moyen, doit également être doté d’un système indigène intégré de survie-système de génération d’oxygène embarqué (ILSS-OBOGS) pesant 14,5 kg qui utilise la technique d’adsorption à pression alternée et d’une suite de guerre électronique électro-optique intégrée parmi d’autres améliorations de l’avionique. Le système de génération d’oxygène est développé par le Laboratoire de bio-ingénierie et d’électromédecine de la défense (DEBEL). Il sera doté d’un système de recherche et de suivi infrarouge (IRST) et d’un système d’alerte d’approche de missile (MAWS). Une augmentation de la capacité de charge utile à 6 500 kg (14 300 lb), et une augmentation du nombre de stations d’armes de 7 à 11, permettront au MWF de transporter plus d’armes. L’Institut de technologie avancée de la défense (DIAT) développe un système de surveillance de la santé et de l’utilisation de l’avion (HUMS) pour intégrer divers capteurs à bord du Tejas Mark 2.
Il a été rapporté en mars 2020 que HAL prévoyait d’établir des installations logistiques en Indonésie, en Malaisie, au Sri Lanka et au Vietnam dans le cadre de l’exportation potentielle du Tejas.
En décembre 2009, le gouvernement a sanctionné ₹8 000 crore (1,1 milliard de dollars US) pour commencer la production du chasseur pour l’Indian Air Force et l’Indian Navy. La marine indienne a besoin de 50 avions Tejas et le premier prototype, NP-1, a été mis en service en juillet 2010. Le LCA naval a effectué son premier vol, presque deux ans après avoir été déployé, le 27 avril 2012. En décembre 2012, la marine indienne a exprimé son intérêt pour l’acquisition de 8 avions Tejas, ce qui ne s’est pas concrétisé.
En décembre 2014, le LCA naval a effectué avec succès des essais de saut à ski au SBTF, INS Hansa. La variante de la marine dispose d’un mode de loi de contrôle de vol spécial. Il contrôle un décollage mains libres, ce qui réduit la charge de travail du pilote, car la rampe lance l’avion sur une trajectoire de vol ascendante.
En décembre 2016, la marine indienne (IN) a annoncé que la variante navale du chasseur est en surpoids, et qu’ils vont chercher d’autres alternatives. La marine indienne a finalement publié une RFI pour 57 chasseurs multirôles navals. Cependant, bien qu’elle ait initialement rejeté le Tejas en raison de son surpoids, la marine a repris les essais avec le NP-2 (Naval Prototype 2) en août 2018 ; la variante navale du Tejas a effectué son premier engagement « taxi-in » sur une plate-forme navale à Goa pour prouver son système de crochet-arrêt. Le soutien de la ministre indienne de la Défense, Nirmala Sitharaman, au programme Tejas a permis le redémarrage des essais et a donné un nouveau souffle à sa variante navale. Le premier ravitaillement en vol du Tejas naval a eu lieu en septembre 2018.
Une variante navale biplace du Tejas a réussi son premier atterrissage arrêté le 13 septembre 2019 au Shore Based Test Facility (SBTF) à Goa. Une fois que l’appareil aura effectué plusieurs essais réussis sur le SBTF, il fera la démonstration d’un atterrissage sur le porte-avions INS Vikramaditya. Le 11 janvier 2020, le LCA Tejas de la marine a effectué avec succès son premier atterrissage arrêté sur le porte-avions INS Vikramaditya. Le 12 janvier 2020, le Tejas a effectué son premier décollage assisté par saut à ski depuis le porte-avions. La technologie pour le système de décollage et d’atterrissage automatique mains libres avait déjà été prouvée sur les prototypes Tejas Naval et sera reportée pour le développement ultérieur sur le TEDBF et l’AMCA.
L’expérience acquise dans l’exploitation du prototype Naval aidera à prouver l’apport au développement de l’avion de combat basé sur le pont à deux moteurs (TEDBF). Le HAL TEDBF sera propulsé par deux General Electric F414 et pourra transporter des charges utiles et un rayon d’action plus élevés et plus lourds. Baptisé avion de combat omni-rôle, il sera doté de deux moteurs, d’un fuselage allongé et d’une envergure d’aile élargie, d’entrées supersoniques sans divergents, de réservoirs de carburant conformes, etc.
Coûts du programmeEdit
Coûts de développementEdit
- ₹11,096 crore (1.6 milliards) (jusqu’à mars 2020)
- ₹1 202 crore (170 millions de dollars US) conception et développement supplémentaires (janv. 2021)
Coûts d’envolEdit
- ₹162 crore (équivalent à ₹208 crore ou 29 millions de dollars US en 2019) pour IOC Mk. 1 (2014)
- ₹299,45 crore (équivalent à ₹541 crore ou 76 millions de dollars US en 2019) pour FOC Mk. 1 (2010)
- ₹303 crore (42 millions de dollars US) pour Mk. 1A et ₹309 crore (43 millions de dollars US) pour la variante d’exportation (2021)
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