起源編
1969年、インド政府は航空委員会の勧告を受け、ヒンドスタン航空株式会社（HAL）が実績あるエンジンを中心に戦闘機を設計・開発すべきとした。 マルートとよく似た「戦術航空支援機」のASRをベースに、HALは1975年に設計研究を完了しましたが、選定した「実績あるエンジン」を海外メーカーから調達できず、IAFの要求する二次航空支援・阻止能力を備えた制空戦闘機は満たされないままプロジェクトは頓挫してしまいました
1983年に、IAFは主に二つの目的でインド戦闘機の必要性に気付きました。 まず、1970年代からIAFの主力機として活躍してきたMiG-21戦闘機の老朽化に伴う後継機である。 長期再装備計画1981」では、1990年代半ばまでにMiG-21が耐用年数を迎え、1995年までにIAFが予測する戦力構成の要件を満たすために必要な航空機の40％が不足すると指摘されていた。 LCA計画のもう一つの主要な目的は、インド国内の航空宇宙産業を全面的に発展させることであった。 航空宇宙「自立」構想の価値は、単に航空機の生産だけでなく、世界市場に向けて商業的スピンオフを伴う最先端の製品を生み出すことができる国内産業を構築することであった
1984年に、インド政府はLCAプログラムを管理する航空開発庁（ADA）の設立を選択した。 テジャスはヒンドゥスターン・エアロノーティクス社（HAL）の製品として説明されることが多いが、その開発の責任は100以上の防衛研究所、産業組織、学術機関からなる国家コンソーシアムのADAにあり、HALが主契約者である。 LCAに対する政府の「自立」目標には、フライ・バイ・ワイヤ（FBW）飛行制御システム、マルチモード・パルスドップラーレーダー、アフターバーニング・ターボファンエンジンという、最も高度で困難な3つのシステムが含まれていた。 この遅れにより、1990年4月に初飛行、1995年に就航という当初のスケジュールは無意味なものとなったが、ADAは国の研究開発および産業資源をよりよく活用し、人材を集め、インフラを整備し、どの先進技術を現地で開発し、どの技術を輸入する必要があるかを明確にするための時間を得ることができた。 ダッソー・ブレゲは航空機の設計とシステム統合を支援し、30人の一流エンジニアがIADAの技術顧問としてインドに飛んだとされ、1億ドル / ₹560 crore（2019年の₹560億または7億9000万米ドル相当）の報酬で、このフェーズは1988年9月に完了した。
LCAプログラム編集
1989年5月に検討委員会が発足し、インドのインフラ、施設、技術はほとんどの分野で十分に進歩し、プロジェクトの実施は可能と報告された。 2段階のフルスケール技術開発(FSED)プロセスが選択された。 1990年には、操縦性を高めるために緩やかな静的安定性（RSS）を備えた無尾翼の小型デルタ翼機を定義する「制御構成機」の概念を用いて設計が最終化されました。 その後、2機のプロトタイプ機（PV-1、PV-2）が製作され、2001年1月4日にTD-1が最終的に飛行を行いました。 FSED計画Phase-Iは2004年3月に無事終了し、₹2,188curreの費用を費やしました。 1988年、ダッソーはアナログの飛行制御システム（FCS）を提供していたが、ADAはデジタルFCSがそれに取って代わることを認識していた。 1974年に初飛行したジェネラル・ダイナミクス社のF-16は、操縦性を向上させるために空気力学的にわずかに不安定に設計された最初の量産機でした。
1992年には、国立航空研究所（現在の国立航空宇宙研究所）によってLCA国家制御法（CLAW）チームが立ち上げられ、テジャス用にインド独自の最先端のフライバイワイヤーFCSが開発されたのでした。 1998年、ロッキード・マーティンは、同年5月のインドによる2度目の核実験を受け、米国の禁輸措置により関与を打ち切られた
もうひとつの重要な技術は、マルチモードレーダー（MMR）である。 当初は、サーブのJAS39「グリペン」にも採用されているエリクソン/フェランティのI/Jバンド多機能レーダー「PS-05/A」を採用する予定であった。 しかし、1990年代前半に他のレーダーを検討した結果、国防研究開発機構（DRDO）は国産化が可能であると確信したのである。 HALのハイデラバード事業部と電子・レーダー開発事業部（LRDE）が共同でMMRプログラムをリードすることになり、1997年に作業が開始された。 MMRのテストプログラムを担当するのは、CABS（Centre for Airborne Systems）である。 1996年から1997年にかけて、CABSは現存するHAL/HS-748M Airborne Surveillance Post（ASP）をLCAのアビオニクスとレーダーのテストベッドに改造した。 自動飛行制御システム（AFCS）は、すべてのLCAテストパイロットから賞賛されました。 フェーズ2は2001年11月に開始され、さらに3機の試作機（PV-3、PV-4、PV-5）を製造し、空軍と海軍に加わる最終型と8機の限定生産（LSP）の開発につなげ、年間8機を生産するためのインフラ整備を行いました。 このフェーズの費用は₹3,301.78クローン、IOCとFOCを取得してインド空軍に導入するために₹2,475.78クローンが追加で投入された。 テジャスの開発費（PDP、フェーズ1、フェーズ2を含む）は2013年8月時点で₹7,965.56croreである。
2002年半ばまでに、MMRは大きな遅延とコスト増に見舞われていると報告されている。 2005年初頭には、空対空ルックアップとルックダウンの2つの基本モードのみがテストに成功したことが確認された。 2006年5月には、テスト中のいくつかのモードの性能が “期待を下回る “ことが明らかになった。 その結果、ADAは主要センサーではない武器運搬ポッドによる武器化テストの実行に縮小され、重要なテストは保留されたままであった。 テスト報告によると、レーダーとLRDEの高度な信号処理モジュール（SPM）の間には、深刻な互換性の問題があった。 このため、「既製品」の外国製レーダーの入手が暫定的な選択肢として検討されている。
ADAがプログラム開始時に新しい戦闘機を設計・製造するために必要な5つの重要技術を特定していましたが、2つは成功しています：炭素繊維複合材（CFC）構造の開発と製造、および最新のグラス製コックピットです。 ADAは、3D積層複合材を設計するための統合自動ソフトウェア「Autolay」（エアバス社とインフォシス社にライセンス供与）を開発し、利益を生む商業的スピンオフを実現しました。 しかし、他の3つの重要な技術（高性能マルチモードレーダー、推進装置、飛行制御装置）の開発は遅れていた。 2008年までにLCAの部品の70％がインドで生産され、輸入部品への依存度は時間とともに徐々に低下していくとされていた。 しかし、他の3つの主要技術については、問題が発生した。 例えば、予定していたエンジン、GTRE GTX-35VS Kaveriは、既製の外国製エンジン、General Electric F404に置き換えなければならなかった。
Kota Harinarayanaは、テジャスプログラムの当初のプログラムディレクター兼チーフデザイナーだった。
2015年10月にIAF Air Chief Marshal Arup Rahaが、空軍が以前に購入すると約束していた40機を倍増した123（6中隊）機のテジャスマーク1の発注を計画していることを確認した。 その後、追加発注した83機のテジャスはアップグレードしたマーク1Aバージョンになると明言した。
2016年2月26日、マノハル・パリカール国防相はロクサバで、インド空軍は同年中にテジャス（IOCバージョン）3-4機を受け入れ、最終的には8年以内に合計8飛行隊を立ち上げると発言している。 また、「HALが年間16機を生産できるよう、HALへの第2ラインの製造も承認しているところだ」
2016年11月7日、ParrikarはIAF向けに83機のTejasを、₹50025cro（70億米ドル）の費用で調達することを承認した。
2018年、IAFは、HALとAeronautical Development Agency（ADA）が許容できる品質のTejas Mark 2を時間内に提供できれば、すべてのバージョンの324機のTejas航空機を購入すると正式に約束した。
HALは2020年3月まで、納期に合わせて毎年少なくとも1飛行隊（16以上）まで生産能力を拡大したいとしている。 HALは、LCAの生産率を現在の8機から16機に増やすため、民間企業と共同で第2組立ラインを設置しているが、2020年3月の期限は過ぎている。
2020年3月18日、防衛調達会議（DAC）は、単座戦闘機73機と複座練習機10機を含むテジャスMk.1A 83機の調達取引を仮決定した。 HALは、内閣安全保障委員会（CCS）の審査を経て、提案を最終化することになった。 HALによれば、最初のTejas Mk.1Aは2022年までに飛行可能で、連続生産は2023年に開始されるとのことである。 テジャスMk.1Aの最初の飛行隊は2025年までに納入され、全83機の納入は2029年以前に完了する可能性がある。 Tejas Mk.1Aは、Astra Mk.1ミサイルとともに、R-77とPython-5を支援することになっている。 またIAFは、強力な機体整備パッケージと、異物破損（FOD）を減らすためにクイックリリースファスナーを使用して、最小限の時間で、中隊レベルで実施できる機体パネルの交換性を要求している。 2021年、内閣安全保障委員会は、LCAテジャスMk-1A 73機とLCAテジャスMk-1訓練機10機を₹45,696crore（US$6.0）で調達する2015年の合意を承認した。また、”LCA Tejas Mk-1 Trainer “10機と、それを支えるインフラ整備に1,202億円（1.7億米ドル）、48,000億円（6.8億米ドル）を投じる予定です。7070>
プロトタイプとテスト編集
2005年3月、IAFは20機を発注し、さらに20機購入する予定であったが、その後同様の購入が続いた。 40機すべてにF404-GE-IN20エンジンが搭載される予定だった。
2007年4月25日、テジャス初の限定生産機（LSP-1）が初飛行を行い、マッハ1.1（時速1347.5km）の速度を達成しました。 テジャスは2009年1月22日までに1,000回の試験飛行と530時間を超える飛行試験を完了した。 2009年、ゴアのINS Hansaで行われた海上飛行試験で、テジャスは時速1,350kmを超える速度を達成しました。
2008年6月16日にLSP-2が初飛行し、2009年11月に練習機が初飛行しました。 2010年4月23日、LSP-3がイスラエルのElta EL/M-2032マルチモードレーダーのハイブリッド版で飛行し、2010年6月にはLSP-4がIAF初期運用許可（IOC）構成で初飛行した。 2010年6月までに、テジャスは兵器システムとセンサーを統合したIOC構成で、第2段階の暑熱気象試験を完了した。 海上試験も実施された。 2009年12月、政府はインド空軍とインド海軍のために戦闘機の生産を開始するため、総額₹8,000croreを認可した。
2010年11月、テジャス1型は限定生産機（LSP）に定められた航空幕僚監部の要求事項を満たしていないことが報告された。 要件を満たしていなかったのは、出力重量比、持続旋回速度、低高度での最大速度、AoAレンジ、武器配備プロファイルで、欠陥の程度は機密扱いとされた。 2012年3月9日、LSP-7がHAL空港から初飛行した。
2011年9月、ポクラン射場でPV3、LSP2、4、5のテジャス4機による爆撃を含む兵器試験が始まり、ゴアでミサイル試験が行われた。
2012年6月27日、テジャス3機（LSP2、3、5）はラジャスタンの砂漠で、精密レーザー誘導の1000ポンド爆弾と無誘導爆弾による爆撃を完了しました。
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2012年後半、テジャスは新しいパイロット用ヘルメットを導入して生じた、脱出シートより突出した深刻な安全問題のため3ヶ月以上接地されることになった。 射出時にヘルメットがキャノピーにぶつかり、キャノピーが外れることが懸念されたのだ。 2012年11月、射出システムの改良を行い、飛行試験を再開した。 LSP8は2013年3月31日に初飛行に成功し、2013年11月27日までに2,418回のテスト飛行を完了した。 2014年11月8日には、練習機型のPV-6（KH-T2010）が初飛行を終えた。
合計35の主要アビオニクス部品とライン交換可能ユニット（LRU）のうち、外国のシステムが関係するのは3つだけである。 Sextant社（フランス）とElbit社（イスラエル）の多機能ディスプレイ（MFD）、Elbit社のヘルメット装着型ディスプレイ・照準器（HMDS）キューイングシステム、Rafael社（イスラエル）のレーザポッドの3つである。 量産機には、インドのサプライヤーによるMFDが搭載される予定です。 重要な装備品（Martin-Baker射出座席など）の一部は輸入されている。 1998年5月の核実験後の禁輸措置により、当初輸入が予定されていた多くの品目が現地で開発され、LCAの長期遅延の一因となった。
インドのテストパイロットはテジャスの高速操縦を賞賛し、テジャスはIAFで最も「パイロット・フレンドリー」な戦闘機だと述べている。 インド空軍の45 Sqn “Flying Daggers “の司令官であるSamrath Dhankhar大尉は、テジャスについて、飛行範囲全体においてパイロットからの入力に非常によく反応し、その能力を最大限に引き出すために特定の速度である必要はないと述べています。
Operational clearanceEdit
2011年1月10日に、A K Antony国防大臣からP V Naik空幕長にIAFパイロットにTechas操縦を可能にするIOCが授与されました。 IAFは、ADAやHALとの問題を解決するため、バンガロールで最初の飛行隊を育成し、最終的には南部のタミル・ナードゥ州コインバトールのスール空軍基地にこれらの戦闘機を配備した。 IAFの第45飛行隊「フライング・ダガーズ」は、この基地でMiG-21をテジャス機に置き換えることになった最初の飛行隊であった。 テジャスの最終運用許可（FOC）は2011年から何度も延期された。
HAL はインド政府から、2013年末の初期運用許可（IOI）と2014年末の最終運用許可（FOC）の期限を厳守するよう指示された。 2013年12月20日、IOC-IIが発行され、IAFの正規パイロットによる飛行が許可され、飛行隊への導入が開始されました。 IOC-II規格を満たすために、レーザー誘導式500kg爆弾や短距離R-73ミサイルなど3トン近い兵器の搭載、最高時速1350km、最大7gまでの旋回に耐える、迎角24度（当初17度）、作戦半径400～500kmの認定を受けました。
サービス要件を満たすために飛行範囲を拡大するために、プログラムはEADSの支援を求めた。
これらの修正は当初IOC-IIから15ヶ月以内に完了する予定だったが、現実的にははるかに長くかかった。
最終運用承認（FOC）キャンペーンは2013年12月に始まり、テジャスのフライトラインから3機が高度な武器試験を無事に完了させた。 キャンペーンはジャムナガルで開催された。 新兵器が機体に搭載された。 FOCの一環として、バンガロールとグワリオールでの全天候型試験の準備が進められている。 テジャスは2001年1月に初飛行を行い、2013年12月までに2,587回、1,750時間以上の出撃を終えている。 2014年7月には、テストに6機以上が必要で、それまで1機しか生産されていなかったため、FOCは延期された。 テジャスは2015年1月17日にIOC-IIクリアランスを取得した。
2016年2月、LSP-7は予定されていた兵器試験の一環として、ジャムナガルでBNG（弾道非誘導）モードでBVRAAMダービーミサイルを試射した。 この武器試射は、最終運用許可（FOC）指令の一部である。 LSP-7の169回目の飛行で、National Flight Test CentreのGroup Capt Rangachariが操縦しました。 また、FOC試験の一環として、近接戦闘ミサイル（CCM）Python-5を発射する予定であった。 LSP-7はLSP-4とともに、バーレーン国際航空ショー（BIAS-2016）におけるインドの飛行資産の一部であった。
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2017年5月12日にテジャスはRADAR誘導モードでダービー空対空BVRミサイルの放出により空対地見通し外ミサイル発射能力の実証を成功させた。 ミサイル発射は、発射後ロックオンモードで行われた。 ミサイルは、オディシャ州のチャンディプールの中間テストレンジで、その操縦可能な空中目標をピンポイントで破壊した。
2017年11月、インド空軍が政府に対して、インドのMRCA競争で争う大型中型戦闘機と比較して、飛行耐久性が不十分で、積載量が小さく、整備時間が増加するなど、テジャスだけでは単発戦闘機計画として不十分で、増強はしても代替にはなりえないことを伝えたと報道されている。 HALの責任者はこの批判を退け、テジャスは定められた役割を果たすことができる世界クラスの戦闘機であるとした。 また、テジャスの最低寿命は30年であり、これを延長することも可能であると述べた。 HAL CMD T Suvarna Rajuはまた、HALが2017年11月19日の時点で5機のテジャスを納入し、600回以上飛行したと述べた。
2018年2月には、「ホットリフューエル」として知られるエンジン稼働中のテジャスへの燃料補給が実施された。 ホットリフューエル機能はテジャスMk 1Aの要件の1つであり、出撃間のターンアラウンドタイムを短縮することが期待されている。
2018年9月、テジャスはFOC取得に必要な重要項目の1つである空中給油の試験を成功させた。 2019年1月、HALはCEMILACから、認証がまだ授与されていないにもかかわらず、FOC標準のTejasの生産を開始する許可を得ました
2019年2月20日、Aero India 2019ショーの期間中に、Tejasに最終運用承認（FOC）が正式に授与されました。 軍用耐空証明センター（CEMILAC）による図面適用性リスト（DAL）とSOPの公開後、Tejas SP-21は12カ月で生産を完了した。 初飛行は2020年3月17日であった。 テジャスFOC型は、8時間以上の飛行を可能にするNATOとロシアのタンカーに対応した空中給油プローブ、加圧給油が可能な725リットル（159 imp gal; 192 US gal）のセンターラインドロップタンクを搭載し、テジャスIOC型に搭載されている既存の1200リットル（260 imp gal; 320 US gal）と800リットル（180 imp gal; 210 US gal）の外部燃料タンクより改良されています。 FOC型は、ダービーBVRミサイルとGSh-23連装砲を搭載しています。 Tejas SP-22は2020年3月末までに、SP-23とSP-24は2020年5月末までに飛行する予定である。 SP-21の次のテジャスFOC15機の納入は、製造プロセスの改善とテジャスIOCプログラムからのフィードバックにより、2020-21会計年度までに完了する予定である。 IAFテジャス第2飛行隊No.18 Flying Bulletsは、2020年5月27日にSulur空軍基地で、最初の連続生産FOC機4機とともに編成された。
欠点とアップグレード編集
2015年5月、マーク1機はインド会計監査院（CAG）により、有能なタンデムシーター訓練機の不足、電子戦能力などIAFの要求を満たしていないと批判された。 レーダー警報受信機やミサイル接近警報システムの性能不足、重量とコストの増加、内部燃料容量の制限、燃料システム保護の非適合、前方パイロットの保護が不十分、出力不足のエンジンによる性能不足などです。 7070>
CAGがエンジン推力、重量、7.62mmライフル弾に対する前方パイロット保護など、運用上の重大な欠陥を発見したにもかかわらず、IAFは40機の受け入れに同意したと報道された。 IAFは、プログラムを継続させるために、いくつかの欠陥がある最初のテジャス航空機を受け入れることに同意した。 IAFは当初、Mk 2が準備できるまでTejas Mk 1のさらなる取得を否定していた。 2015年、ADA、DRDO、HALは、マーク2が遅れているため、生産を継続するための改善された応急処置として、より高度なテジャスMk 1Aバージョンを提案した。 83のTejas Mk 1Aに対する国防調達評議会の承認を受け、HALは2016年12月にAESAレーダーとECMポッドのグローバル入札を募集しました。 2018年12月、HALはEltaのEL/M-2052 AESAレーダーとEL/L-8222 ECMポッドを選択したと報告された
マーク1Aのもう一つの大きな改善点は、より高いメンテナンス性で、ホット給油と空中給油はどちらもすでにプロトタイプで実証されており、すべてのFOC標準テージャスから利用できる機能であるとされています
IAFは2017年12月20日に33200クローズの83マーク1AをHALから購入する入札を開始しました。 しかし、HALがマーク1より大幅に高い1機あたり₹463クロー（6500万米ドル）の価格を提示したため、ニルマラ・シタラマン国防大臣は2018年7月、防衛公社が製造する他の製品とともにマーク1Aのコストを調査する委員会を設置すると発表した。 2021年1月13日、Mk1A 73機、およびMK1 FOCトレーナー10機を追加発注するための、₹48,000クロー（67億米ドル）の政治的承認がなされました。 航空機の契約調印はまだ行われていない。最初のTejas Mark 1Aは、契約調印から36ヶ月後に引き渡される予定である。
ヒンドスタン航空（HAL）の航空機研究設計センター（ARDC）は、テジャスマーク1Aの構造設計を完了し、現在は軍用耐空証明センター（CEMILAC）、航空品質保証総局（DGAQA）、航空機・システム試験所（ASTE）からの認可待ちであり、システム設計作業が進行中で2021年の2月には完了する予定である。 2機の限定量産機（LSP）でアップグレードされたシステムで合計200回の飛行試験が実施され、テジャス・マーク1Aの最終構成は2022年から23年までに生産準備が整う予定である。 テジャスマーク1Aの主な改良点は、アクティブ電子スキャンアレイ（AESA）レーダー、統合電子戦装置（UEWS）、自己防衛ジャマー（SPJ）、アストラマーク1、ASRAAM、パイロット用の透視図付き2Dおよび3D移動マップ、GAGANや追加のグロナス・NAVIC衛星ナビゲーションシステムなどのGNSS補強を加えることによって運用面での役割と戦闘能力の向上を図ることである。 7070>
今後の展開編集
インド空軍（IAF）の航空職員質的要求（ASQR）を満たすため、ADAはTejas Mark 2というさらに進んだアップグレードでペイロードと性能を改善するために、基本Mark 1とMark 1Aの機体を大幅に変更しなければならなくなった。 当初は、Mark1の胴体を0.5mほど延長して燃料を増やし、推力64〜98kNの強力なゼネラル・エレクトリック社製F414-GE-INS6エンジンを搭載する予定であったが、Mark1の胴体を0.5m延長し、より多くの燃料を搭載できるようにした。
最終的に改名される予定のマーク2は、中量級戦闘機として分類され、圧力スイング吸着技術を用いた重量14.5kgの固有の統合生命維持システム搭載酸素生成システム（ILSS-OBOGS）と内蔵の統合電気光学電子戦装置などの航空電子機器の改善も特徴である。 この酸素生成システムは、防衛生物工学・電気医学研究所（DEBEL）が開発したものです。 また、赤外線捜索・追跡システム（IRST）とミサイル接近警報システム（MAWS）が搭載されます。 また、積載量を6,500kgに増やし、武器ステーションの数を7から11に増やすことで、より多くの武器を搭載することができるようになります。 国防高等技術研究所（DIAT）は、テジャス・マーク2に搭載される様々なセンサーを統合するために、航空機の健康および使用状況監視システム（HUMS）を開発している。
2020年3月には、テジャスを輸出する可能性の一部として、HALがインドネシア、マレーシア、スリランカ、ベトナムに物流施設を設置する計画だと報じられた。
2009年12月、政府はインド空軍とインド海軍のための戦闘機の生産を開始するために₹8,000クロー（11億米ドル）を制裁した。 インド海軍はテジャス50機を要求しており、2010年7月に最初の試作機NP-1がロールアウトされた。 海軍用LCAは、ロールアウトから約2年後の2012年4月27日に初飛行に成功した。 2012年12月、インド海軍はテジャス8機の調達に関心を示したが、実現しなかった
2014年12月、LCA海軍はSBTF, INS Hansaでスキージャンプの試運転を成功させた。 海軍のバリエーションは、特殊な飛行制御法モードを備えている。 これはハンズフリー離陸を制御し、ランプが機体を上昇飛行経路に発進させるため、パイロットの作業負担を軽減する。
2016年12月、インド海軍（IN）は、海軍仕様の戦闘機は重量オーバーであり、他の代替案を検討すると発表した。 インド海軍は最終的に57機の海軍用マルチロール戦闘機に対するRFIを発行した。 しかし、当初はテジャスが重量過多であることを理由に拒否したものの、海軍は2018年8月にNP-2（海軍試作2号機）でテストを再開しました。テジャスの海軍型はゴアの海軍プラットフォームで初の「タキシイン」交戦を行い、フックアレスターシステムを証明しました。 インド国防大臣Nirmala SitharamanのTejasプログラムへの支援は、テストの再開を可能にし、その海軍変種に新しい息吹を与えた。 海軍Tejasの最初の空中給油は2018年9月に行われた。
Tejasの2人乗り海軍バリアントは2019年9月13日にゴアの海岸ベースの試験施設（SBTF）で最初の逮捕着陸を成功裏に完了させた。 SBTFで数回の試験を成功させれば、空母INS Vikramadityaへの着艦を実証することになる。 2020年1月11日、海軍LCA Tejasは空母INS Vikramadityaへの最初の逮捕着陸に成功した。 2020年1月12日、テジャスは空母から初めてスキージャンプによるアシスト離陸を実施。 ハンズフリー自動離着陸システムの技術はすでに海軍テジャス試作機で実証されており、TEDBFとAMCAのさらなる開発のために引き継がれる。
海軍試作機の運用で得られた経験は、ツインエンジン甲板型戦闘機（TEDBF）の開発へのインプットの証明に役立つと思われる。 HAL TEDBFは、ゼネラル・エレクトリック社のF414を2基搭載し、より高く、より重い積載量と航続距離を実現する予定です。 また、「オムニ・ロール・コンバット・エアクラフト」と呼ばれ、2基のエンジン、細長い機体、拡大した翼幅、ダイバータレス超音速インレット、コンフォーマル・フューエル・タンクなどが採用される予定だ。60億円）（2020年3月まで）
Flyaway costsEdit
- IOC Mk.I に₹162 crore (2019 年の₹208 crore, US$29 million 相当) を追加。 1（2014年）
- FOC Mk.1（2010年）には299.45クロー（2019年には541クロー、7600万米ドル相当）
- Mk.1A には303クロー（4200万米ドル）、輸出仕様には309クロー（4300万米ドル）
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