OorsprongEdit
In 1969 aanvaardde de regering van India de aanbeveling van haar Luchtvaartcommissie dat Hindustan Aeronautics Limited (HAL) een gevechtsvliegtuig rond een beproefde motor moest ontwerpen en ontwikkelen. Gebaseerd op een ‘Tactical Air Support Aircraft’ ASR die sterk leek op die voor de Marut, voltooide HAL de ontwerpstudies in 1975, maar het project liep spaak door het onvermogen om de geselecteerde “bewezen motor” van een buitenlandse fabrikant aan te schaffen en de eis van de IAF voor een luchtoverwichtsjager met secundaire luchtsteun en interdictievermogen bleef onvervuld.
In 1983 realiseerde de IAF zich de behoefte aan een Indiaas gevechtsvliegtuig voor twee primaire doeleinden. Het belangrijkste en meest voor de hand liggende doel was de vervanging van India’s verouderde MiG-21 gevechtsvliegtuigen, die sinds de jaren 1970 de steunpilaar van de IAF waren geweest. In het “Long Term Re-Equipment Plan 1981” werd opgemerkt dat de MiG-21’s tegen het midden van de jaren negentig het einde van hun levensduur zouden naderen en dat de IAF tegen 1995 40% van de vliegtuigen zou missen die nodig zijn om in haar verwachte behoefte aan strijdkrachten te voorzien. De andere hoofddoelstelling van het LCA-programma was een algemene verbetering van India’s binnenlandse lucht- en ruimtevaartindustrie. De waarde van het “zelfredzaamheids”-initiatief voor de lucht- en ruimtevaart lag niet alleen in de productie van het vliegtuig, maar ook in de opbouw van een lokale industrie die in staat is ultramoderne producten te vervaardigen met commerciële spin-offs voor een wereldmarkt.
In 1984 koos de Indiase regering ervoor het Aeronautical Development Agency (ADA) op te richten om het LCA-programma te beheren. Hoewel de Tejas vaak wordt omschreven als een product van Hindustan Aeronautics Limited (HAL), behoort de verantwoordelijkheid voor de ontwikkeling ervan toe aan ADA, een nationaal consortium van meer dan 100 defensielaboratoria, industriële organisaties en academische instellingen, waarbij HAL de hoofdcontractant is. De “zelfredzaamheids”-doelstellingen van de regering voor de LCA omvatten de drie meest geavanceerde en uitdagende systemen: het fly-by-wire (FBW) flight control system (FCS), de multi-mode pulse-doppler radar, en de afterburning turbofan motor.
De Air Staff Requirements van de IAF voor de LCA werden pas in oktober 1985 definitief vastgesteld. Door deze vertraging werd het oorspronkelijke tijdschema, dat voorzag in een eerste vlucht in april 1990 en in dienststelling in 1995, terzijde geschoven; het gaf de ADA echter ook de tijd om de nationale O&O- en industriële middelen beter te bundelen, personeel aan te werven, infrastructuur te creëren, en een duidelijker beeld te krijgen van welke geavanceerde technologieën lokaal konden worden ontwikkeld en welke zouden moeten worden geïmporteerd.
De projectdefinitie begon in oktober 1987 met het Franse Dassault-Breguet Aviation als adviseur. Dassault-Breguet zou helpen bij het ontwerp en de systeemintegratie van het vliegtuig, waarbij naar verluidt 30 topingenieurs naar India zouden zijn gevlogen om als technisch adviseurs van de IADA op te treden, in ruil voor $100M / ₹560 crore (gelijk aan ₹56 miljard of US$790 miljoen in 2019), werd deze fase in september 1988 voltooid.
LCA-programmaEdit
In mei 1989 werd een evaluatiecommissie gevormd, die rapporteerde dat de infrastructuur, faciliteiten en technologieën in India op de meeste gebieden voldoende waren gevorderd en dat het project kon worden ondernomen. Er werd gekozen voor een uit twee fasen bestaand proces van full-scale engineering development (FSED). In 1990 werd het ontwerp voltooid met gebruikmaking van het “control configured vehicle”-concept om een klein deltavleugelig vliegtuig zonder staart te definiëren met ontspannen statische stabiliteit (RSS) voor verbeterde wendbaarheid.
Fase 1 begon in april 1993 en was gericht op “proof of concept” en omvatte de ontwerpontwikkeling en het testen (DDT) van twee technologische demonstratievliegtuigen die TD-1 en TD-2 werden genoemd. Dit zou worden gevolgd door de productie van twee prototypevliegtuigen (PV-1 en PV-2); TD-1 vloog uiteindelijk op 4 januari 2001. Fase I van het FSED-programma werd in maart 2004 met succes voltooid en kostte ₹2.188 crore.
De ontspannen statische stabiliteit (RSS) was een ambitieuze eis. In 1988 had Dassault een analoog vluchtbesturingssysteem (FCS) aangeboden, maar het ADA erkende dat digitale FCS’s het zouden verdringen. De General Dynamics F-16, die in 1974 voor het eerst vloog, was het eerste productievliegtuig dat was ontworpen om enigszins aërodynamisch instabiel te zijn om de wendbaarheid te verbeteren.
In 1992 werd het LCA National Control Law (CLAW)-team opgericht door het National Aeronautics Laboratory (nu National Aerospace Laboratories geheten) om India’s eigen ultramoderne fly-by-wire FCS voor de Tejas te ontwikkelen. In 1998 werd de betrokkenheid van Lockheed Martin beëindigd als gevolg van een VS-embargo in reactie op India’s tweede kernproeven in mei van dat jaar.
Een andere kritische technologie is de multi-mode radar (MMR). Aanvankelijk was het de bedoeling de Ericsson/Ferranti PS-05/A I/J-band multi-function radar te gebruiken, die ook op Saabs JAS 39 Gripen wordt gebruikt. Na onderzoek van andere radars in het begin van de jaren negentig kreeg de Defence Research and Development Organisation (DRDO) er echter vertrouwen in dat lokale ontwikkeling mogelijk was. De Hyderabad-divisie van HAL en de Electronics and Radar Development Establishment (LRDE) werden geselecteerd om gezamenlijk het MMR-programma te leiden, en de werkzaamheden gingen in 1997 van start. Het Centre for Airborne Systems (CABS) is verantwoordelijk voor het testprogramma van de MMR. Tussen 1996 en 1997 heeft het CABS de nog in gebruik zijnde HAL/HS-748M Airborne Surveillance Post (ASP) omgebouwd tot een testbed voor de avionica en radar van de LCA.
Het CLAW-team van de NAL heeft de integratie van de besturingswetten voltooid en de FCS-software heeft gedurende meer dan 50 uur piloottests op TD-1 foutloos gefunctioneerd, zodat het vliegtuig in januari 2001 toestemming kreeg om te vliegen. Het automatische vluchtbesturingssysteem (AFCS) is door alle LCA-testpiloten geprezen. Fase 2 begon in november 2001 en bestond uit de fabricage van nog eens drie prototypes (PV-3, PV-4 en PV-5), die leidden tot de ontwikkeling van de definitieve versie die bij de luchtmacht en de marine zou komen en 8 vliegtuigen van de Limited Series Production (LSP), en de aanleg van infrastructuur voor de productie van 8 vliegtuigen per jaar. De fase kostte ₹3.301,78 crores, en een extra bedrag van ₹2.475,78 crores werd gegeven voor de introductie in de Indiase luchtmacht door het verkrijgen van IOC en FOC. De totale kosten voor de ontwikkeling van Tejas (inclusief PDP, Fase 1 en Fase 2) bedroegen in augustus 2013 ₹7.965,56 crore.
Midden 2002 had de MMR naar verluidt grote vertragingen en kostenescalaties opgelopen. Begin 2005 was bevestigd dat alleen de lucht-lucht look-up en look-down modi – twee basismodi – met succes waren getest. In mei 2006 werd bekend dat de prestaties van verscheidene geteste modi “niet aan de verwachtingen voldeden”. Als gevolg daarvan werd de ADA beperkt tot het uitvoeren van bewapeningsproeven met een wapenleveringscapsule, die geen primaire sensor is, waardoor cruciale tests werden uitgesteld. Volgens de testrapporten was er een ernstig compatibiliteitsprobleem tussen de radar en de geavanceerde signaalverwerkingsmodule (SPM) van de LRDE. De aankoop van een “off-the-shelf” buitenlandse radar is een tussentijdse optie die wordt overwogen.
Van de vijf kritieke technologieën die het ADA aan het begin van het programma had geïdentificeerd als vereist voor het ontwerpen en bouwen van een nieuw gevechtsvliegtuig, zijn er twee succesvol gebleken: de ontwikkeling en fabricage van koolstofvezelcomposiet (CFK)-structuren en -huiden, en een moderne glazen cockpit. ADA heeft een winstgevende commerciële spin-off in zijn Autolay geïntegreerde geautomatiseerde software voor het ontwerpen van 3-D gelamineerde composietelementen (die in licentie is gegeven aan zowel Airbus als Infosys). De ontwikkeling van de andere drie kritieke technologieën (high performance multimode radar, de voortstuwing en het vluchtbeheersingssysteem) was echter achtergebleven. In 2008 werd 70% van de onderdelen van de LCA in India geproduceerd; de afhankelijkheid van ingevoerde onderdelen zou mettertijd geleidelijk worden verminderd. Er deden zich echter problemen voor met de andere drie belangrijke technologie-initiatieven. Zo moest de beoogde motor, de GTRE GTX-35VS Kaveri, worden vervangen door een off-the-shelf buitenlandse motor, de General Electric F404.
Kota Harinarayana was de oorspronkelijke programmadirecteur en hoofdontwerper voor het Tejas-programma.
In oktober 2015 bevestigde IAF-luchtmachtchefmaarschalk Arup Raha dat de luchtmacht van plan is 123 (zes squadrons) Tejas Mark 1 te bestellen, het drievoudige van de 40 vliegtuigen die het eerder had toegezegd te kopen. Later werd verklaard dat die 83 extra bestelde Tejas de opgewaardeerde Mark 1A-versie zouden zijn.
Op 26 februari 2016 zei minister van Defensie Manohar Parrikar in de Lok Sabha dat de Indiase luchtmacht dat jaar 3-4 Tejas (IOC-versie) zou accepteren en uiteindelijk binnen 8 jaar een totaal van 8 squadrons zou opstellen. Hij zei ook: “We zijn ook bezig met het goedkeuren van de tweede productielijn aan de HAL, zodat ze 16 vliegtuigen per jaar kunnen produceren.”
Op 7 november 2016 keurde Parrikar de aanschaf van 83 Tejas voor de IAF goed, tegen een kostprijs van ₹50.025 crore (US$7 miljard).
In 2018 heeft de IAF formeel toegezegd 324 Tejas-vliegtuigen van alle versies te kopen, als HAL en Aeronautical Development Agency (ADA) op tijd een aanvaardbare kwaliteit Tejas Mark 2 konden leveren.
Tegen maart 2020 hoopte de HAL, zijn productiecapaciteit uit te breiden tot ten minste een squadron (16+) van vliegtuigen per jaar om te voldoen aan de leveringstermijnen. HAL is bezig met het opzetten van een tweede assemblagelijn in samenwerking met de particuliere industrie om de productiesnelheid van de LCA te verhogen van de huidige acht naar 16; de deadline van maart 2020 is echter niet gehaald.
Op 18 maart 2020 heeft de Defence Acquisition Council (DAC) voorlopig zijn goedkeuring gehecht aan een inkoopdeal voor 83 Tejas Mk.1A, waaronder 73 eenzitsjagers en 10 tweezitsopleiders. HAL moest het voorstel afronden, voor toetsing door het Cabinet Committee on Security (CCS). Volgens de HAL zou de eerste Tejas Mk.1A tegen 2022 kunnen vliegen en zou de serieproductie in 2023 van start kunnen gaan. Het eerste squadron Tejas Mk.1A zou tegen 2025 kunnen worden geleverd, en de levering van alle 83 toestellen zou vóór 2029 kunnen worden voltooid. De Tejas Mk.1A moet de R-77 en Python-5 ondersteunen, samen met de Astra Mk.1-raketten. De IAF heeft ook gevraagd om een sterk onderhoudspakket voor het vliegtuig en de mogelijkheid om panelen op squadronniveau in een minimum van tijd te verwisselen met behulp van snel los te maken bevestigingsmiddelen om schade door vreemde voorwerpen (FOD) te beperken. Line-replaceable units (LRU) zullen naar verwachting ook vooraf worden gepositioneerd.
In 2021 keurde het Cabinet Committee on Security de overeenkomst uit 2015 goed om 73 LCA Tejas Mk-1A aan te schaffen, en nog eens 10 LCA Tejas Mk-1 Trainer vliegtuigen, tegen een kostprijs van ₹45.696 crore (US$6.4 miljard), samen met ₹1.202 crore (US$170 miljoen) aan ondersteunende infrastructuur, als onderdeel van een ₹48.000 crore (US$6.7 miljard dollar).
Prototypes en testenEdit
In maart 2005 plaatste de IAF een bestelling voor 20 vliegtuigen, met een soortgelijke aankoop van nog eens 20 vliegtuigen die zou volgen. Alle 40 zouden worden uitgerust met de F404-GE-IN20-motor. In december 2006 werd een 14-koppig “LCA Induction Team” gevormd in Bangalore om de Tejas voor te bereiden en te helpen bij de introductie in dienst.
Op 25 april 2007, voerde de eerste Limited Series Production (LSP-1) Tejas zijn eerste vlucht uit, waarbij een snelheid van Mach 1.1 (1.347.5 km/h; 837.3 mph) werd bereikt. Op 22 januari 2009 had de Tejas 1.000 testvluchten en meer dan 530 uur vliegtests voltooid. In 2009 bereikte een Tejas een snelheid van meer dan 1.350 kilometer per uur (840 mph) tijdens vliegoefeningen op zeeniveau op INS Hansa, Goa.
Op 16 juni 2008 maakte LSP-2 zijn eerste vlucht, gevolgd door de eerste vlucht van de trainer-variant in november 2009. Op 23 april 2010, vloog LSP-3 met een hybride versie van de Israëlische Elta EL/M-2032 multi-mode radar; in juni 2010, maakte LSP-4 zijn eerste vlucht in een IAF Initial Operating Clearance (IOC) configuratie. In juni 2010 had de Tejas de tweede fase van warmweerproeven voltooid in een IOC-configuratie met het wapensysteem en de sensoren geïntegreerd. Er werden ook zeetests uitgevoerd. LSP-5 met IOC-standaarduitrusting begon op 19 november 2010 met vliegproeven.
In december 2009 gaf de regering toestemming voor een bedrag van ₹8.000 crores om te beginnen met de productie van het jachtvliegtuig voor de Indiase luchtmacht en de Indiase marine. De IAF bestelde 20 extra Tejas-gevechtsvliegtuigen nadat de defensie-acquisitieraad het plan had goedgekeurd.
In november 2010 werd gemeld dat de Tejas Mk 1 naar verluidt niet voldeed aan de ontspannen Air Staff Requirements die zijn vastgesteld voor vliegtuigen met beperkte serieproductie (LSP). De gebieden die niet voldeden aan de eisen waren vermogen-gewichtsverhouding, aanhoudende draaisnelheid, maximumsnelheden op lage hoogten, AoA-bereik, en wapenafgifteprofielen; de omvang van de tekortkomingen werd geclassificeerd. Op 9 maart 2012 maakte LSP-7 zijn eerste vlucht vanaf de luchthaven HAL.
In september 2011 begonnen wapentests, waaronder bomexperimenten, met vier Tejas-vliegtuigen – PV3, en LSP 2, 4 en 5 – op Pokhran range, gevolgd door rakettesten op Goa.
Op 27 juni 2012 voltooiden drie Tejas-vliegtuigen (LSP 2, 3 en 5) bombardementsvluchten in de woestijn van Rajasthan, waarbij gebruik werd gemaakt van lasergestuurde precisiebommen van 1.000 lb en ongeleide bommen. In juli 2012 had de Tejas 1.941 vluchten uitgevoerd.
Play media
In de tweede helft van 2012 werd de Tejas meer dan drie maanden aan de grond gehouden vanwege een ernstig veiligheidsprobleem dat ontstond bij de invoering van een nieuwe pilotenhelm, die boven de schietstoel uitstak. Er bestond bezorgdheid dat de helm tijdens een schietpartij de baldakijn zou raken voordat de baldakijn werd losgelaten. De testvluchten werden in november 2012 hervat nadat het uitwerpsysteem was aangepast. LSP 8 had een succesvolle eerste testvlucht op 31 maart 2013, en het programma had op 27 november 2013 2.418 testvluchten voltooid. Op 8 november 2014 voltooide PV-6 (KH-T2010), een trainingsvariant, zijn eerste testvlucht.
Op een totaal van 35 belangrijke avionicacomponenten en line-replaceable units (LRU’s), zijn er slechts drie die buitenlandse systemen betreffen. Dit zijn de multifunctionele displays (MFD’s) van Sextant (Frankrijk) en Elbit (Israël), het helm-mounted display and sight (HMDS) cueing systeem van Elbit, en de laser pod geleverd door Rafael (Israël). De productievliegtuigen zullen naar verwachting MFD’s van Indiase leveranciers hebben. Enkele belangrijke uitrustingsstukken (zoals de schietstoel van Martin-Baker) zijn geïmporteerd. Als gevolg van het embargo dat India werd opgelegd na zijn kernwapenproeven in mei 1998, werden veel oorspronkelijk geplande importartikelen in plaats daarvan lokaal ontwikkeld; deze sancties droegen bij aan de langdurige vertragingen bij de LCA.
Indiase testpiloten hebben de hoge snelheid van de Tejas geprezen en zeggen dat de Tejas het meest “pilootvriendelijke” jachtvliegtuig van de IAF is. Groepskapitein Samrath Dhankhar van de Indiase luchtmacht, de bevelvoerend officier van haar 45 Sqn “Flying Daggers” zei over Tejas dat het zeer goed reageert op pilootinputs in het gehele vluchtgebied, zonder dat het nodig is om bij bepaalde snelheden te zijn om er het maximale uit te halen.
Na de succesvolle voltooiing van laboratoriumtests, zal Tejas Mk.1 platform in 2020 beginnen met vliegproeven met het door DRDO ontwikkelde zuurstofgeneratiesysteem aan boord (OBOGS).
Operational clearanceEdit
Op 10 januari 2011 werd het IOC, dat IAF-piloten toestaat met de Tejas te vliegen, door minister van Defensie A K Antony uitgereikt aan chef-staf van de luchtmacht, luchtmachtchef Maarschalk P V Naik. De IAF heeft het eerste squadron in Bangalore opgeleid om problemen met ADA en HAL op te lossen, en heeft deze gevechtsvliegtuigen uiteindelijk gestationeerd op de luchtmachtbasis Sulur, Coimbatore in de zuidelijke deelstaat Tamil Nadu. Het No. 45 Squadron IAF “Flying Daggers” was de eerste die hun MiG-21’s vervangen kregen door Tejas vliegtuigen op de basis. De Final Operational Clearance (FOC) van Tejas werd herhaaldelijk uitgesteld sinds 2011.
HAL werd door de Indiase regering geïnstrueerd om zich strikt te houden aan deadlines om Initial Operational Clearance-II tegen het einde van 2013 en Final Operational Clearance (FOC) tegen het einde van 2014 te verzekeren. Op 20 december 2013 werd IOC-II afgegeven, waarna het toestel werd vrijgegeven om door gewone IAF-piloten te worden gevlogen en in dienst van het squadron te worden gesteld. Om aan de IOC-II-norm te voldoen, werd het vliegtuig gecertificeerd om bijna drie ton wapens te dragen, waaronder lasergeleide bommen van 500 kg en korte-afstandsraketten van R-73, topsnelheden van 1.350 km per uur te bereiken, bochten tot 7 g te weerstaan, een aanvalshoek van 24 graden te bereiken (van 17 graden aanvankelijk), en een operationele straal van 400-500 km te hebben.
Om het vliegbereik uit te breiden om aan de service-eisen te voldoen, riep het programma de hulp in van EADS.
Deze aanpassingen zouden oorspronkelijk binnen 15 maanden na IOC-II worden voltooid, maar duurden realistisch gezien veel langer.
De Final Operational Clearance (FOC) -campagne begon in december 2013, waarbij drie vliegtuigen van de Tejas-vlieglijn met succes geavanceerde wapentests afrondden. De campagne werd gehouden in Jamnagar. Nieuwe wapens werden geïntegreerd op de vliegtuigen. Als onderdeel van de FOC wordt het vliegtuig klaargemaakt voor all-weather tests in Bangalore en in Gwalior. Tejas had zijn eerste vlucht uitgevoerd in januari 2001, en in december 2013 had het 2.587 vluchten gemaakt die meer dan 1.750 uur besloegen. In juli 2014 werd het FOC uitgesteld omdat er zes of meer vliegtuigen nodig waren voor het testen en er tot dan toe slechts één was geproduceerd. Tejas ontving IOC-II clearance op 17 januari 2015.
In februari 2016, LSP-7 test afgevuurd de BVRAAM Derby raket op een BNG (Ballistic Non-Guided) modus in Jamnagar als onderdeel van zijn geplande wapen proeven. Deze wapentests maken deel uit van de Final Operational Clearance (FOC) opdracht. Het was de 169e vlucht van LSP-7 en werd bestuurd door Groep Kapt. Rangachari van het National Flight Test Centre. Het vliegtuig zou ook een Close Combat Missile (CCM) Python-5 afvuren als onderdeel van de FOC-tests. De LSP-7 maakte samen met de LSP-4 deel uit van de Indiase vliegende activa op de Bahrain International Air Show (BIAS-2016).
Play media
Op 12 mei 2017 demonstreerde Tejas met succes een Air-to-Air Beyond Visual Range (BVR) raketafvuurcapaciteit door Derby Air-to-Air BVR-raket los te laten in RADAR-geleide modus. De raketlancering werd uitgevoerd in lock-on after launch modus. De raket vernietigde zijn wendbare luchtdoel met uiterste precisie op de Interim Test Range, Chandipur in Odisha.
In november 2017 werd gemeld dat de Indiase luchtmacht de regering vertelde dat de Tejas alleen ontoereikend is voor het eenmotorige gevechtsvliegtuigprogramma met onvoldoende vliegduur, kleiner laadvermogen, meer onderhoudsuren, enz. in vergelijking met grotere middelgrote gevechtsvliegtuigen die strijden in de Indiase MRCA-competitie en hen kan vergroten, maar geen alternatief kan zijn. De chef van HAL verwierp de kritiek en noemde de Tejas een gevechtsvliegtuig van wereldklasse dat zijn vastgestelde rol kan vervullen. Hij vermeldde ook dat de minimale levensduur van Tejas 30 jaar is, die kan worden verlengd. HAL CMD T Suvarna Raju verklaarde ook dat HAL vanaf 19 november 2017 vijf Tejas heeft afgeleverd, die meer dan 600 vluchten hebben gemaakt.
In februari 2018 werd het bijtanken van Tejas met draaiende motor – bekend als “hot refuelling”- uitgevoerd. Hot refuelling-capaciteit is een van de vereisten voor Tejas Mk 1A en zal naar verwachting de omlooptijd tussen sorties verkorten.
In september 2018 voltooide Tejas met succes de proeven voor mid-air refuelling, wat een van de belangrijkste items is die nodig zijn voor het vliegtuig om FOC te verkrijgen. In januari 2019 kreeg HAL toestemming van CEMILAC om de productie van FOC-standaard Tejas te starten, ondanks dat de certificering nog niet was toegekend.
Op 20 februari 2019, tijdens de Aero India 2019 show, werd Final Operational Clearance (FOC) formeel toegekend aan de Tejas. Na het vrijgeven van de Drawing Applicability List (DAL) en SOP’s door het Centre for Military Airworthiness and Certification (CEMILAC), duurde het 12 maanden voordat Tejas SP-21 de productie voltooide. De eerste vlucht was op 17 maart 2020. De Tejas FOC-variant wordt geleverd met een bijtanksonde die compatibel is met zowel NAVO- als Russische tankers en waarmee vluchten van meer dan 8 uur mogelijk zijn, een extra 725 liter (159 imp gal; 192 US gal) ‘centre line drop tank’ met bijtanken onder druk, een verbetering ten opzichte van de bestaande 1.200 liter (260 imp gal; 320 US gal) en 800 liter (180 imp gal; 210 US gal) externe brandstoftanks die bij de Tejas IOC-varianten worden geleverd. De FOC-variant zal ook beschikken over Derby BVR-raketten en een GSh-23 dubbelloops kanon. Tejas SP-22 zal tegen eind maart 2020 vliegen en SP-23, SP-24 tegen eind mei 2020. De levering van de volgende 15 Tejas FOC-vliegtuigen na SP-21 zal worden voltooid tegen het begrotingsjaar 2020-21, als gevolg van verbeteringen in het fabricageproces en feedback van het Tejas IOC-programma. Het tweede IAF Tejas-squadron nr.18 Flying Bullets werd gevormd op luchtmachtbasis Sulur op 27 mei 2020 met de eerste vier FOC-vliegtuigen in serieproductie.
Tekortkomingen en upgradesEdit
In mei 2015 werd het Mark 1-vliegtuig bekritiseerd door de Comptroller and Auditor General of India (CAG) omdat het niet voldeed aan de IAF-eisen, zoals een gebrek aan een capabel tandemzittend trainerstoestel, elektronische oorlogsvoeringcapaciteiten, tekortkomingen in de prestaties van de radarwaarschuwingsontvanger of het waarschuwingssysteem voor het naderen van raketten, gewichts- en kostenstijgingen, beperkte interne brandstofcapaciteit, niet-naleving van de bescherming van het brandstofsysteem, ontoereikende bescherming van de piloot naar voren gericht, en tekortkomingen in de prestaties door een motor met te weinig vermogen. De meeste van deze problemen moeten worden aangepakt in de komende tussentijdse upgrade genaamd Mark 1A en de daaropvolgende geavanceerde versie genaamd Mark 2 of MWF.
Naar verluidt heeft de IAF ermee ingestemd 40 vliegtuigen te accepteren, hoewel de CAG ernstige operationele tekortkomingen had geconstateerd, waaronder motorstuwkracht, overgewicht en bescherming van de piloot naar voren tegen 7,62 mm geweerkaliberkogels. De IAF heeft ermee ingestemd de eerste Tejas-vliegtuigen met enkele tekortkomingen te aanvaarden om het programma gaande te houden. De IAF had aanvankelijk verdere aankoop van Tejas Mk 1 uitgesloten totdat Mk 2 klaar was. In 2015 stelden de ADA, DRDO en HAL een meer geavanceerde Tejas Mk 1A-versie voor; als een verbeterde noodoplossing om de productie draaiende te houden omdat Mark 2 vertraging opliep. Na een goedkeuring van de Defence Acquisition Council voor 83 Tejas Mk 1A, nodigde HAL in december 2016 wereldwijde biedingen uit voor AESA-radar en ECM-pods. In december 2018 werd gemeld dat HAL Elta’s EL/M-2052 AESA-radar en EL/L-8222 ECM-pod had geselecteerd.
Een andere belangrijke verbetering in Mark 1A is de hogere onderhoudbaarheid, terwijl hot-refuelling en aerial refuelling beide al zijn gedemonstreerd in prototypen en beschikbare functies moeten zijn vanaf alle FOC-standaard Tejas.
Op 20 december 2017 startte de IAF een aanbesteding om 83 Mark 1A ter waarde van 33.200 crores van HAL te kopen. Omdat HAL echter een prijs van ₹463 crore (US$65 miljoen) per eenheid opgaf, aanzienlijk hoger dan de Mark 1, kondigde de minister van Defensie Nirmala Sitharaman in juli 2018 aan dat een commissie de kosten van de Mark 1A zou onderzoeken, samen met andere producten die door defensie Public Sector Undertakings worden vervaardigd. Op 13 januari 2021 werd politieke goedkeuring verleend, voor een order van ₹48.000 crore (US$ 6,7 miljard) voor 73 Mk1A, en nog eens 10 MK1 FOC-trainers. Ondertekening van het contract voor de vliegtuigen moet nog worden gedaan; de eerste Tejas Mark 1A zal naar verwachting 36 maanden na ondertekening van het contract worden geleverd.
Het Aircraft Research and Design Centre (ARDC) van Hindustan Aeronautics Limited (HAL) had het structurele ontwerp voor Tejas Mark 1A voltooid, dat nu wacht op goedkeuring van het Centrum voor Militaire Luchtwaardigheid en Certificering (CEMILAC), het Directoraat-Generaal Luchtvaartkwaliteitsborging (DGAQA) en de Aircraft and Systems Testing Establishment (ASTE), terwijl de systeemontwerpwerkzaamheden aan de gang zijn die tegen februari 2021 zullen zijn voltooid. In totaal zullen 200 testvluchten worden uitgevoerd met geüpgrade systemen op twee vliegtuigen van de beperkte serieproductie (LSP), terwijl de definitieve configuratie voor Tejas Mark 1A tegen 2022-23 klaar zal zijn voor productie. De belangrijkste verbeteringen aan Tejas Mark 1A hebben betrekking op operationele functies en het vergroten van de gevechtscapaciteit door de toevoeging van actieve elektronisch gescande array (AESA)-radar, Unified Electronic Warfare Suite (UEWS), zelfbeschermingsjammer (SPJ), Astra Mark 1, ASRAAM, digitale 2D- en 3D-bewegende kaarten met perspectief voor de piloot, integratie van GNSS-verbetering zoals GAGAN en aanvullende GLONASS- en NAVIC-satellietnavigatiesystemen. Om de omlooptijd te verhogen en het onderhoud op lange termijn te vergemakkelijken, zal een nieuwe reeks kabels worden opgenomen in Tejas Mark 1A om ruimte toe te voegen in het vliegtuig, terwijl een techniek genaamd panel-in-panel de zichtbaarheid van componenten zal vergroten en de dagelijkse inspectietijd zal verminderen.
Toekomstige ontwikkelingEdit
Om te voldoen aan de kwalitatieve eisen van het luchtpersoneel (ASQR) van de Indiase luchtmacht (IAF), moest ADA aanzienlijke wijzigingen aanbrengen in het basis Mark1 en Mark 1A luchtframe om het laadvermogen en de prestaties te verbeteren in de meer geavanceerde upgrade genaamd Tejas Mark 2. Aanvankelijk hadden ze gepland om de Mark 1 gewoon te verlengen met een 0,5 m romp plug om meer brandstof te houden, terwijl het monteren van een krachtigere General Electric F414-GE-INS6 motor met 64-98 kN stuwkracht.
De Mark 2, die nu is geclassificeerd als een middelzwaar jachtvliegtuig, zal uiteindelijk een nieuwe naam krijgen en zal ook beschikken over een inheems geïntegreerd levensinstandhoudingssysteem-onboard zuurstofgeneratiesysteem (ILSS-OBOGS) met een gewicht van 14,5 kg dat gebruik maakt van drukschommelingsadsorptietechniek en een ingebouwde geïntegreerde elektro-optische elektronische oorlogsvoeringsuite naast andere verbeteringen aan de avionica. Het zuurstofgeneratiesysteem is ontwikkeld door het Defensie Bio-engineering en Elektromedisch Laboratorium (DEBEL). Het zal beschikken over een infrarood zoek- en volgsysteem (IRST) en een waarschuwingssysteem voor het naderen van raketten (MAWS). Een verhoging van het laadvermogen tot 6.500 kg (14.300 lb) en een verhoging van het aantal wapenstations van 7 tot 11, zullen de MWF in staat stellen meer wapens te dragen. Het Defence Institute of Advanced Technology (DIAT) ontwikkelt een systeem voor het monitoren van de gezondheid en het gebruik van vliegtuigen (HUMS) om verschillende sensoren aan boord van Tejas Mark 2 te integreren.
In maart 2020 werd gemeld dat HAL van plan was logistieke faciliteiten op te zetten in Indonesië, Maleisië, Sri Lanka en Vietnam als onderdeel van het mogelijk exporteren van de Tejas.
In december 2009 heeft de regering ₹8.000 crore (US$ 1,1 miljard) gesanctioneerd om te beginnen met de productie van het gevechtsvliegtuig voor de Indiase luchtmacht en de Indiase marine. De Indiase marine heeft een behoefte aan 50 Tejas vliegtuigen en het eerste prototype, NP-1 werd in juli 2010 gerold. De Naval LCA maakte zijn eerste vlucht, bijna twee jaar na de uitrol, op 27 april 2012. In december 2012 toonde de Indiase marine belangstelling voor de aanschaf van 8 Tejas-vliegtuigen, die niet werd gerealiseerd.
In december 2014 voerde de LCA Navy met succes ski-jump proeven uit op SBTF, INS Hansa. De marine variant heeft een speciale flight control law mode. Het regelt een hands-free take-off, wat de werklast van de piloot vermindert, omdat de schans het vliegtuig op een opwaartse vliegbaan lanceert.
In december 2016 kondigde de Indiase marine (IN) aan dat de marinevariant van het gevechtsvliegtuig te zwaar is, en dat ze op zoek zullen gaan naar andere alternatieven. De Indiase marine gaf uiteindelijk een RFI uit voor 57 marine multirole gevechtsvliegtuigen. Maar ondanks het feit dat de Tejas aanvankelijk werd afgewezen wegens overgewicht, startte de marine in augustus 2018 opnieuw tests met de NP-2 (Naval Prototype 2); de marinevariant van de Tejas voerde zijn eerste “taxi-in” engagement uit op een marineplatform in Goa om zijn haak-arrestersysteem te bewijzen. De steun van de Indiase minister van Defensie, Nirmala Sitharaman, aan het Tejas-programma maakte de herstart van de tests mogelijk en gaf de marinevariant ervan een nieuw elan. De eerste mid-air refueling van de Naval Tejas vond plaats in september 2018.
Een tweezits marinevariant van Tejas voltooide met succes zijn eerste gearresteerde landing op 13 september 2019 op de Shore Based Test Facility (SBTF) in Goa. Zodra het vliegtuig een aantal succesvolle proeven op de SBTF voltooit, zou het een landing op het vliegdekschip INS Vikramaditya demonstreren. Op 11 januari 2020 voerde de Naval LCA Tejas met succes zijn eerste landing uit op het vliegdekschip INS Vikramaditya. Op 12 januari 2020 voerde de Tejas zijn eerste met ski-jump ondersteunde opstijging uit vanaf het vliegdekschip. De technologie voor het handenvrije automatische start- en landingssysteem was al beproefd op de Tejas-prototypes van de marine en zal worden overgenomen voor de verdere ontwikkeling van de TEDBF en de AMCA.
De ervaring die is opgedaan bij de exploitatie van het Naval Prototype zal helpen bij het leveren van input voor de ontwikkeling van het Twin Engine Deck Based Fighter (TEDBF)-vliegtuig. De HAL TEDBF zal worden aangedreven door twee General Electric F414 en zal een hoger en zwaarder laadvermogen en bereik hebben. Het wordt aangeduid als het Omni-Role Combat Aircraft met twee motoren, een verlengde romp en een grotere spanwijdte, Diverterless supersonische inlaten, Conformal Fuel Tanks etc.
ProgrammakostenEdit
OntwikkelingskostenEdit
- ₹11,096 crore (US$1.6 miljard) (tot maart 2020)
- ₹1.202 crore (US$170 miljoen) extra ontwerp en ontwikkeling (jan 2021)
Flyaway kostenEdit
- ₹162 crore (gelijk aan ₹208 crore of US$29 miljoen in 2019) voor IOC Mk. 1 (2014)
- ₹299,45 crore (gelijk aan ₹541 crore of US$76 miljoen in 2019) voor FOC Mk. 1 (2010)
- ₹303 crore (US$42 miljoen) voor Mk. 1A en ₹309 crore (US$43 miljoen) voor exportvariant (2021)
