OriginiEdit
În 1969, guvernul indian a acceptat recomandarea Comitetului de Aeronautică al acestuia ca Hindustan Aeronautics Limited (HAL) să proiecteze și să dezvolte un avion de luptă în jurul unui motor dovedit. Bazându-se pe un ASR „Tactical Air Support Aircraft” (aeronavă de sprijin aerian tactic) foarte asemănător cu cel pentru Marut, HAL a finalizat studiile de proiectare în 1975, dar proiectul a eșuat din cauza incapacității de a achiziționa „motorul dovedit” selectat de la un producător străin, iar cerința IAF de a avea un avion de vânătoare de superioritate aeriană cu sprijin aerian secundar și capacitate de interdicție a rămas neîndeplinită.
În 1983, IAF și-a dat seama de necesitatea unui avion de luptă indian pentru două scopuri principale. Scopul principal și cel mai evident a fost acela de a înlocui avioanele de vânătoare MiG-21 învechite ale Indiei, care au fost pilonul principal al IAF încă din anii 1970. În „Planul de retehnologizare pe termen lung din 1981” se remarca faptul că MiG-21 se vor apropia de sfârșitul duratei de viață până la mijlocul anilor 1990 și că, până în 1995, IAF nu va avea 40% din avioanele necesare pentru a îndeplini cerințele proiectate pentru structura de forțe. Celălalt obiectiv principal al programului LCA a fost o avansare generalizată a industriei aerospațiale naționale indiene. Valoarea inițiativei de „autosuficiență” în domeniul aerospațial nu a constat doar în producția aeronavei, ci și în construirea unei industrii locale capabile să creeze produse de ultimă generație cu efecte comerciale pentru o piață globală.
În 1984, guvernul indian a ales să înființeze Agenția de Dezvoltare Aeronautică (ADA) pentru a gestiona programul LCA. Deși Tejas este adesea descris ca fiind un produs al Hindustan Aeronautics Limited (HAL), responsabilitatea pentru dezvoltarea sa aparține ADA, un consorțiu național format din peste 100 de laboratoare de apărare, organizații industriale și instituții academice, HAL fiind principalul contractor. Obiectivele de „autosuficiență” ale guvernului pentru LCA includeau cele mai sofisticate și mai dificile trei sisteme: sistemul de control al zborului (FCS) fly-by-wire (FBW), radarul multimodal pulse-doppler și motorul turbofan cu postcombustie.
Cerințele personalului aerian al IAF pentru LCA nu au fost finalizate până în octombrie 1985. Această întârziere a scos din discuție calendarul inițial, care prevedea primul zbor în aprilie 1990 și intrarea în serviciu în 1995; cu toate acestea, a dat, de asemenea, timp ADA să organizeze mai bine resursele naționale de R&D și industriale, să recruteze personal, să creeze infrastructura și să obțină o perspectivă mai clară asupra tehnologiilor avansate care ar putea fi dezvoltate la nivel local și care ar trebui să fie importate.
Definirea proiectului a început în octombrie 1987, cu Dassault-Breguet Aviation din Franța în calitate de consultanți. Dassault-Breguet urma să asiste la proiectarea și integrarea sistemelor aeronavei, 30 de ingineri de top ar fi zburat în India pentru a acționa în calitate de consilieri tehnici pentru IADA, în schimbul a 100 milioane de dolari / ₹560 crore (echivalentul a ₹56 miliarde de dolari sau 790 milioane de dolari în 2019), această fază a fost finalizată în septembrie 1988.
Programul LCAEdit
În mai 1989 a fost format un comitet de revizuire, care a raportat că infrastructura, instalațiile și tehnologiile din India au avansat suficient în majoritatea domeniilor și că proiectul ar putea fi realizat. S-a optat pentru un proces de dezvoltare inginerească la scară completă (FSED) în două etape. În 1990, designul a fost finalizat folosind conceptul de „vehicul configurat pentru control” pentru a defini o aeronavă de mici dimensiuni cu aripi delta fără coadă, cu stabilitate statică relaxată (RSS) pentru o manevrabilitate sporită.
Faza 1 a început în aprilie 1993 și s-a axat pe „dovada conceptului” și a cuprins dezvoltarea proiectului și testarea (DDT) a două aeronave demonstratoare de tehnologie care au fost denumite TD-1 și TD-2. Aceasta urma să fie urmată de producția a două vehicule prototip (PV-1 și PV-2); TD-1 a zburat în cele din urmă la 4 ianuarie 2001. Faza I a programului FSED a fost finalizată cu succes în martie 2004 și a costat ₹2,188 crore.
Stabilitatea statică relaxată (RSS) a fost o cerință ambițioasă. În 1988, Dassault a oferit un sistem de control al zborului (FCS) analogic, dar ADA a recunoscut că FCS-urile digitale îl vor suplini. Zburând pentru prima dată în 1974, General Dynamics F-16 a fost prima aeronavă de serie proiectată să fie ușor instabilă din punct de vedere aerodinamic pentru a îmbunătăți manevrabilitatea.
În 1992, echipa LCA National Control Law (CLAW) a fost înființată de către Laboratorul Național de Aeronautică (acum numit Laboratoarele Naționale Aerospațiale) pentru a dezvolta propriul FCS fly-by-wire de ultimă generație al Indiei pentru Tejas. În 1998, implicarea Lockheed Martin a fost încheiată din cauza embargoului impus de SUA ca răspuns la al doilea test nuclear efectuat de India în luna mai a aceluiași an.
O altă tehnologie critică este radarul multimodal (MMR). Inițial, se intenționa să fie folosit radarul multifuncțional în bandă I/J Ericsson/Ferranti PS-05/A, utilizat și pe JAS 39 Gripen de la Saab. Cu toate acestea, după ce a examinat alte radare la începutul anilor 1990, Organizația de Cercetare și Dezvoltare a Apărării (DRDO) a devenit încrezătoare că dezvoltarea locală era posibilă. Divizia Hyderabad a HAL și Electronics and Radar Development Establishment (LRDE) au fost selectate pentru a conduce împreună programul MMR, iar lucrările au început în 1997. Centrul pentru sisteme aeropurtate (CABS) este responsabil pentru programul de testare a MMR. Între 1996 și 1997, CABS a transformat postul de supraveghere aeropurtată (ASP) HAL/HS-748M supraviețuitor într-un banc de testare pentru avionica și radarul LCA.
Echipa CLAW a NAL a finalizat integrarea legilor de control al zborului, software-ul FCS funcționând impecabil timp de peste 50 de ore de teste pilot pe TD-1, ceea ce a dus la autorizarea aeronavei pentru zbor în ianuarie 2001. Sistemul automat de control al zborului (AFCS) a fost lăudat de toți piloții de test LCA. Faza 2 a început în noiembrie 2001 și a constat în fabricarea a încă trei prototipuri de vehicule (PV-3, PV-4 și PV-5), ceea ce a dus la dezvoltarea versiunii finale care urma să se alăture forțelor aeriene și marinei și a 8 aeronave de producție în serie limitată (LSP), precum și la crearea infrastructurii pentru producerea a 8 aeronave pe an. Faza a costat ₹3 301,78 crore, iar o sumă suplimentară de ₹2 475,78 crore a fost acordată pentru introducerea în Forțele Aeriene Indiene prin obținerea IOC și FOC. Costul total pentru dezvoltarea Tejas (inclusiv PDP, faza 1 și faza 2) a fost de ₹7.965,56 crore în august 2013.
Până la jumătatea anului 2002, se pare că MMR a suferit întârzieri majore și o escaladare a costurilor. Până la începutul anului 2005, s-a confirmat că au fost testate cu succes doar modurile de căutare aer-aer și de coborâre – două moduri de bază. În mai 2006, s-a dezvăluit că performanțele mai multor moduri testate „nu au fost pe măsura așteptărilor”. Ca urmare, ADA a fost redusă la efectuarea de teste de înarmare cu o capsulă de livrare a armelor, care nu este un senzor primar, lăsând în așteptare testele critice. Potrivit rapoartelor de testare, a existat o problemă gravă de compatibilitate între radar și modulul avansat de procesare a semnalelor (SPM) al LRDE. Achiziționarea unui radar străin „din comerț” este o opțiune provizorie luată în considerare.
Din cele cinci tehnologii critice pe care ADA le-a identificat la începutul programului ca fiind necesare pentru proiectarea și construirea unui nou avion de luptă, două au avut succes: dezvoltarea și fabricarea structurilor și a învelișurilor compozite din fibră de carbon (CFC) și a unui cockpit modern din sticlă. ADA are un produs comercial profitabil în cadrul software-ului său Autolay integrat și automatizat pentru proiectarea elementelor compozite laminate 3D (care a fost licențiat atât de Airbus, cât și de Infosys). Cu toate acestea, dezvoltarea celorlalte trei tehnologii critice (radarul multimodal de înaltă performanță, sistemul de propulsie și sistemul de control al zborului) a rămas în urmă. Până în 2008, 70% din componentele LCA erau fabricate în India, iar dependența de componentele importate a fost declarată a fi redusă progresiv în timp. Cu toate acestea, au fost întâmpinate probleme cu celelalte trei inițiative tehnologice cheie. De exemplu, motorul prevăzut, GTRE GTX-35VS Kaveri, a trebuit să fie înlocuit cu un motor străin de serie, General Electric F404.
Kota Harinarayana a fost directorul inițial al programului și proiectantul șef al programului Tejas.
În octombrie 2015, mareșalul șef al IAF, Arup Raha, a confirmat că forțele aeriene intenționează să comande 123 (șase escadrile) de Tejas Mark 1, triplu față de cele 40 de aeronave pe care se angajase anterior să le cumpere. Ulterior, s-a declarat că acele 83 de Tejas suplimentare comandate vor fi versiunea îmbunătățită Mark 1A.
La 26 februarie 2016, ministrul apărării, Manohar Parrikar, a declarat în Lok Sabha că Forțele Aeriene Indiene vor accepta 3-4 Tejas (versiunea IOC) în acel an și, în cele din urmă, vor ridica un total de 8 escadrile în 8 ani. El a mai spus: „Suntem, de asemenea, în curs de aprobare a celei de-a doua linii de fabricație pentru HAL, astfel încât să poată produce 16 aeronave pe an.”
La 7 noiembrie 2016, Parrikar a aprobat achiziționarea a 83 de Tejas pentru IAF, la un cost de ₹50.025 de crore (7 miliarde de dolari).
În 2018, IAF s-a angajat în mod oficial să cumpere 324 de aeronave Tejas din toate versiunile, dacă HAL și Aeronautical Development Agency (ADA) ar putea livra la timp un Tejas Mark 2 de calitate acceptabilă.
Până în martie 2020, HAL, a sperat să își extindă capacitatea de producție la cel puțin un escadron (16+) de aeronave în fiecare an pentru a respecta termenele de livrare. HAL înființează o a doua linie de asamblare în colaborare cu industria privată pentru a crește rata de producție a LCA de la opt în prezent la 16; cu toate acestea, termenul limită din martie 2020 nu a fost respectat.
La 18 martie 2020, Consiliul de achiziție a apărării (DAC) a aprobat provizoriu un acord de achiziție pentru 83 de Tejas Mk.1A, inclusiv 73 de avioane de luptă cu un singur loc și 10 avioane de antrenament cu două locuri. HAL urma să finalizeze propunerea, pentru a fi examinată de Comitetul de securitate al cabinetului (CCS). Potrivit HAL, primul Tejas Mk.1A ar putea zbura până în 2022, iar producția de serie ar putea începe în 2023. Prima escadrilă de Tejas Mk.1A ar putea fi livrată până în 2025, iar livrarea tuturor celor 83 de aeronave ar putea fi finalizată înainte de 2029. Tejas Mk.1A urmează să susțină rachetele R-77 și Python-5, împreună cu rachetele Astra Mk.1. IAF a solicitat, de asemenea, un pachet puternic de întreținere a aeronavei și o interschimbabilitate a panourilor aeronavei care poate fi efectuată la nivel de escadrilă, într-un timp minim, folosind elemente de fixare cu eliberare rapidă pentru a reduce deteriorarea obiectelor străine (FOD). Se așteaptă, de asemenea, ca unitățile înlocuibile pe linie (LRU) să fie prepoziționate.
În 2021, Comitetul de securitate al cabinetului, a aprobat acordul din 2015 pentru achiziționarea a 73 de aeronave LCA Tejas Mk-1A și a încă 10 aeronave LCA Tejas Mk-1 Trainer, la un cost de ₹45,696 crore (6 USD).4 miliarde de dolari), împreună cu ₹1.202 crore (170 milioane de dolari) de infrastructură de sprijin, ca parte a unui contract de ₹48.000 crore (6.000 de dolari).7 miliarde de dolari) comandă.
Prototipuri și testeEdit
În martie 2005, IAF a plasat o comandă pentru 20 de avioane, urmând o achiziție similară de alte 20 de avioane. Toate cele 40 urmau să fie echipate cu motorul F404-GE-IN20. În decembrie 2006, la Bangalore a fost formată o „Echipă de inducție LCA” formată din 14 membri pentru a pregăti Tejas și a asista la introducerea sa în serviciu.
La 25 aprilie 2007, primul Tejas de producție în serie limitată (LSP-1) a efectuat zborul inaugural, atingând o viteză de Mach 1,1 (1.347,5 km/h; 837,3 mph). Până la 22 ianuarie 2009, Tejas a efectuat 1.000 de zboruri de testare și peste 530 de ore de teste de zbor. În 2009, un Tejas a atins o viteză de peste 1.350 de kilometri pe oră (840 mph) în timpul testelor de zbor la nivelul mării la INS Hansa, Goa.
La 16 iunie 2008, LSP-2 a efectuat primul său zbor, urmat de primul zbor al variantei de antrenament în noiembrie 2009. La 23 aprilie 2010, LSP-3 a zburat cu o versiune hibridă a radarului israelian multimodal Elta EL/M-2032; în iunie 2010, LSP-4 a efectuat primul său zbor într-o configurație IAF cu autorizație de funcționare inițială (IOC). Până în iunie 2010, Tejas a finalizat a doua fază a testelor pe vreme caldă într-o configurație IOC cu sistemul de armament și senzorii integrați. Au fost efectuate, de asemenea, teste pe mare. LSP-5 cu echipament standard IOC a început testele de zbor la 19 noiembrie 2010.
În decembrie 2009, guvernul a autorizat o sumă de ₹8.000 de crore pentru a începe producția avionului de luptă pentru Forțele Aeriene Indiene și Marina Indiană. IAF a comandat 20 de avioane de vânătoare Tejas suplimentare după ce Consiliul de achiziție a apărării a aprobat planul.
În noiembrie 2010, s-a raportat că Tejas Mk 1 nu ar fi îndeplinit cerințele relaxate ale Statului Major al Forțelor Aeriene stipulate pentru avioanele de producție în serie limitată (LSP). Domeniile care nu au respectat cerințele au fost raportul putere/greutate, viteza de viraj susținută, vitezele maxime la altitudini joase, raza de acțiune AoA și profilurile de lansare a armelor; amploarea deficiențelor a fost clasificată. La 9 martie 2012, LSP-7 a efectuat zborul inaugural de pe aeroportul HAL.
În septembrie 2011, testele de armament, inclusiv testele de bombardament, care au implicat patru aeronave Tejas – PV3 și LSP 2, 4 și 5 – au început în poligonul Pokhran, urmate de testele cu rachete la Goa.
La 27 iunie 2012, trei aeronave Tejas (LSP 2, 3 și 5) au finalizat curse de bombardament în deșertul Rajasthan, folosind bombe de precizie de 1.000 de livre ghidate cu laser și bombe neghidate. Până în iulie 2012, Tejas efectuase 1.941 de zboruri.
Play media
În a doua jumătate a anului 2012, Tejas a fost oprit la sol timp de peste trei luni din cauza unei probleme grave de siguranță care a apărut odată cu introducerea unei noi căști de protecție pentru piloți, care ieșea deasupra scaunului ejectabil. A existat îngrijorarea că, în timpul unei ejecții, casca ar putea lovi baldachinul înainte ca acesta să fie eliberat. Testele de zbor au fost reluate în noiembrie 2012, după ce sistemul de ejecție a fost modificat. LSP 8 a avut un zbor de testare inaugural de succes la 31 martie 2013, iar programul a finalizat 2.418 zboruri de testare până la 27 noiembrie 2013. La 8 noiembrie 2014, PV-6 (KH-T2010), o variantă de antrenament, a efectuat primul său zbor de testare.
Din totalul de 35 de componente avionice majore și unități înlocuibile pe linie (LRU), doar trei implică sisteme străine. Acestea sunt afișajele multifuncționale (MFD) de la Sextant (Franța) și Elbit (Israel), sistemul de indicații pentru afișaj și vizibilitate montat pe cască (HMDS) de la Elbit și capsula laser furnizată de Rafael (Israel). Se așteaptă ca aeronavele de producție să aibă MFD-uri de la furnizori indieni. Câteva elemente importante de echipament (cum ar fi scaunul ejectabil Martin-Baker) au fost importate. Ca o consecință a embargoului impus Indiei după testele sale cu arme nucleare din mai 1998, multe elemente planificate inițial pentru a fi importate au fost în schimb dezvoltate la nivel local; aceste sancțiuni au contribuit la întârzierile prelungite suferite de LCA.
Piloții de testare indieni au lăudat manevrabilitatea de mare viteză a Tejas și spun că Tejas este cel mai „prietenos pilot” avion de luptă al IAF. Căpitanul de grup Samrath Dhankhar din cadrul Forțelor Aeriene Indiene, comandantul escadrilei 45 Sqn „Flying Daggers”, a declarat despre Tejas că acesta răspunde foarte bine la comenzile pilotului în întreaga anvelopă de zbor, fără a fi nevoie să se afle la anumite viteze pentru a obține maximum de la el.
După finalizarea cu succes a testelor de laborator, Tejas Mk.1 va începe testele de zbor cu sistemul de generare a oxigenului la bord (OBOGS) dezvoltat de DRDO în 2020.
Autorizare operaționalăEdit
La 10 ianuarie 2011, IOC, care permite piloților IAF să zboare cu Tejas, a fost acordat de ministrul apărării A K Antony șefului Statului Major al Forțelor Aeriene, mareșalul șef al Aviației P V Naik. IAF a ridicat prima escadrilă la Bangalore pentru a rezolva problemele cu ADA și HAL, iar în cele din urmă a bazat aceste avioane de luptă la Stația Forțelor Aeriene Sulur, Coimbatore, în statul sudic Tamil Nadu. Escadrila nr. 45 IAF „Flying Daggers” a fost prima care și-a înlocuit MiG-21 cu avioane Tejas la această bază. Autorizația operațională finală (FOC) a Tejas a fost amânată în mod repetat din 2011.
HAL a fost instruită de guvernul indian să respecte cu strictețe termenele limită pentru a asigura Autorizația operațională inițială-II până la sfârșitul anului 2013 și Autorizația operațională finală (FOC) până la sfârșitul anului 2014. La 20 decembrie 2013, a fost emisă IOC-II, după care aeronava a fost autorizată să fie pilotată de piloți obișnuiți ai IAF și să înceapă introducerea în serviciul de escadrilă. Pentru a îndeplini standardul IOC-II, aeronava a fost certificată să transporte aproape trei tone de armament, inclusiv bombe de 500 kg ghidate cu laser și rachete R-73 cu rază scurtă de acțiune, să atingă o viteză maximă de 1.350 km pe oră, să reziste la viraje de până la 7 g, să atingă un unghi de atac de 24 de grade (de la 17 grade inițial) și să aibă o rază operațională de 400-500 km.
Pentru a extinde anvelopa de zbor pentru a îndeplini cerințele de serviciu, programul a apelat la asistență din partea EADS.
Aceste modificări trebuiau inițial să fie finalizate în 15 luni de la IOC-II, dar, în mod realist, au durat mult mai mult.
Campania de autorizare operațională finală (FOC) a început în decembrie 2013, trei aeronave din linia de zbor Tejas finalizând cu succes testele avansate de armament. Campania a avut loc la Jamnagar. Pe aeronave au fost integrate arme noi. Ca parte a FOC, aeronava este pregătită pentru teste în toate condițiile meteorologice la Bangalore și la Gwalior. Tejas a efectuat zborul său inaugural în ianuarie 2001, iar până în decembrie 2013, a efectuat 2 587 de ieșiri, acoperind peste 1 750 de ore. În iulie 2014, FOC-ul a fost amânat, deoarece erau necesare șase sau mai multe aeronave pentru testare și doar una fusese produsă până atunci. Tejas a primit autorizația IOC-II la 17 ianuarie 2015.
În februarie 2016, LSP-7 a testat racheta BVRAAM Derby în modul BNG (Ballistic Non-Guided) la Jamnagar, ca parte a testelor de armament programate. Aceste teste de armament fac parte din mandatul de autorizare operațională finală (FOC). Acesta a fost cel de-al 169-lea zbor al LSP-7 și a fost pilotat de căpitanul de grup Rangachari de la Centrul național de testare a zborurilor. De asemenea, aeronava a fost programată să tragă o rachetă de luptă apropiată (CCM) Python-5 ca parte a testelor FOC. LSP-7, împreună cu LSP-4, au făcut parte din mijloacele de zbor indiene la Salonul aerian internațional din Bahrain (BIAS-2016).
Play media
La 12 mai 2017, Tejas a demonstrat cu succes o capacitate de lansare de rachete aer-aer dincolo de raza vizuală (BVR) prin lansarea rachetei Derby Air-to-Air BVR în modul ghidat RADAR. Lansarea rachetei a fost efectuată în modul lock-on după lansare. Racheta a distrus ținta sa aeriană manevrabilă cu o precizie precisă la Interim Test Range, Chandipur din Odisha.
În noiembrie 2017, s-a raportat că Forțele Aeriene Indiene au transmis guvernului că Tejas singur este inadecvat pentru programul de luptă cu un singur motor, cu o anduranță de zbor insuficientă, o capacitate mai mică de sarcină utilă, ore de întreținere mai mari etc. în comparație cu aeronavele de luptă medii mai mari care concurează în competiția MRCA indiană și le poate spori, dar nu poate fi o alternativă. Șeful HAL a respins criticile și a numit Tejas un avion de luptă de clasă mondială care poate îndeplini rolul său definit. El a menționat, de asemenea, că durata de viață minimă a Tejas este de 30 de ani, care poate fi prelungită. HAL CMD T Suvarna Raju a declarat, de asemenea, că HAL a livrat cinci Tejas la data de 19 noiembrie 2017, care au efectuat peste 600 de zboruri.
În februarie 2018, a fost efectuată realimentarea Tejas cu motorul în funcțiune – cunoscută sub numele de „realimentare la cald”. Capacitatea de realimentare la cald este una dintre cerințele pentru Tejas Mk 1A și se preconizează că va scurta timpul de rotație între ieșiri.
În septembrie 2018, Tejas a finalizat cu succes testele pentru realimentarea în aer, care este unul dintre elementele cheie necesare pentru ca aeronava să obțină FOC. În ianuarie 2019, HAL a primit permisiunea din partea CEMILAC de a începe producția de Tejas standard FOC, în ciuda faptului că certificarea nu a fost încă acordată.
La 20 februarie 2019, în timpul spectacolului Aero India 2019, autorizația operațională finală (FOC) a fost acordată în mod oficial pentru Tejas. După eliberarea Listei de aplicabilitate a desenelor (DAL) și a SOP-urilor de către Centrul pentru navigabilitate și certificare militară (CEMILAC), Tejas SP-21 a avut nevoie de 12 luni pentru a finaliza producția. Primul zbor a avut loc la 17 martie 2020. Varianta Tejas FOC vine cu o sondă de realimentare aeriană compatibilă atât cu cisternele NATO, cât și cu cele rusești, care va permite zboruri de peste 8 ore, un rezervor suplimentar de 725 de litri (159 imp gal; 192 US gal) pe linia mediană cu realimentare presurizată, o îmbunătățire față de actualele rezervoare externe de combustibil de 1.200 de litri (260 imp gal; 320 US gal) și 800 de litri (180 imp gal; 210 US gal) care însoțesc variantele Tejas IOC. Varianta FOC va avea, de asemenea, capacitatea rachetelor Derby BVR și un tun cu două țevi GSh-23. Tejas SP-22 va zbura până la sfârșitul lunii martie 2020, iar SP-23, SP-24 până la sfârșitul lunii mai 2020. Livrarea următoarelor 15 aeronave Tejas FOC după SP-21 va fi finalizată până în anul financiar 2020-21, datorită îmbunătățirilor aduse procesului de fabricație și feedback-ului din programul Tejas IOC. Cea de-a doua escadrilă IAF Tejas nr. 18 Flying Bullets a fost format la Stația Forțelor Aeriene Sulur la 27 mai 2020 cu primele patru aeronave FOC de producție în serie.
Deficiențe și modernizăriEdit
În mai 2015, aeronava Mark 1 a fost criticată de către Controlorul și auditorul general al Indiei (CAG) pentru că nu a îndeplinit cerințele IAF, cum ar fi lipsa unui avion de antrenament cu două locuri capabil, capacități de război electronic, deficiențe de performanță ale receptorului de avertizare radar sau ale sistemului de avertizare a apropierii rachetelor, creșterea greutății și a costurilor, capacitatea internă limitată de combustibil, neconformitatea protecției sistemului de combustibil, protecția inadecvată a pilotului orientată spre față și deficiențe de performanță din cauza motorului subdimensionat. Cele mai multe dintre aceste probleme urmează să fie abordate în viitoarea actualizare intermediară numită Mark 1A și în versiunea avansată ulterioară numită Mark 2 sau MWF.
S-a raportat că IAF a fost de acord să accepte 40 de aeronave, chiar dacă CAG a constatat deficiențe operaționale grave, inclusiv în ceea ce privește forța de tracțiune a motorului, supraponderabilitatea și protecția pilotului în față împotriva gloanțelor de calibru de pușcă de 7,62 mm. IAF a fost de acord să accepte aeronavele Tejas inițiale cu unele deficiențe pentru a menține programul în desfășurare. IAF a exclus inițial achiziționarea ulterioară a Tejas Mk 1 până când Mk 2 va fi gata. În 2015, ADA, DRDO și HAL au propus o versiune Tejas Mk 1A mai avansată; ca o soluție provizorie îmbunătățită pentru a menține producția în curs de desfășurare, deoarece Mark 2 a fost amânată. În urma unei aprobări din partea Consiliului de achiziție a apărării pentru 83 de Tejas Mk 1A, HAL a lansat o licitație globală pentru radarul AESA și pentru capsulele ECM în decembrie 2016. În decembrie 2018, s-a raportat că HAL a selectat radarul AESA EL/M-2052 de la Elta și podul ECM EL/L-8222 de la Elta.
O altă îmbunătățire majoră la Mark 1A este mentenabilitatea sa mai mare, în timp ce realimentarea la cald și realimentarea aeriană au fost ambele deja demonstrate în prototipuri și urmează să fie caracteristici disponibile de la toate Tejas standard FOC.
La 20 decembrie 2017, IAF a inițiat o licitație pentru a cumpăra 83 Mark 1A în valoare de 33,200 crores de la HAL. Cu toate acestea, având în vedere că HAL a oferit un preț de ₹463 crore (65 milioane USD) pe unitate, substanțial mai mare decât cel al Mark 1, ministrul apărării, Nirmala Sitharaman, a anunțat în iulie 2018 că o comisie va analiza costul Mark 1A, împreună cu alte produse fabricate de Întreprinderile din sectorul public de apărare. La 13 ianuarie 2021, a fost acordată aprobarea politică, pentru o comandă de ₹48.000 de crore (6,7 miliarde de dolari) pentru 73 de Mk1A, precum și pentru încă 10 antrenori MK1 FOC. Semnarea contractului pentru aeronave rămâne de făcut; se așteaptă ca primul Tejas Mark 1A să fie livrat la 36 de luni de la semnarea contractului.
Centrul de cercetare și proiectare a aeronavelor (ARDC) al Hindustan Aeronautics Limited (HAL) a finalizat proiectarea structurală pentru Tejas Mark 1A, care așteaptă acum autorizația din partea Centrului pentru navigabilitate și certificare militară (CEMILAC), a Direcției Generale de Asigurare a Calității Aeronautice (DGAQA) și a Stabilimentului de Testare a Aeronavelor și a Sistemelor (ASTE), în timp ce lucrările de proiectare a sistemului sunt în curs de desfășurare și vor fi finalizate până în februarie 2021. În total, vor fi efectuate 200 de teste de zbor cu sisteme modernizate pe două aeronave de producție în serie limitată (LSP), în timp ce configurația finală pentru Tejas Mark 1A va fi gata pentru producție până în 2022-23. Îmbunătățirile majore aduse la Tejas Mark 1A se referă la rolurile operaționale și la creșterea capacității de luptă prin adăugarea radarului AESA (Active Electronically Scaned Array), a suitei de război electronic unificat (UEWS), a dispozitivului de bruiaj de autoprotecție (SPJ), Astra Mark 1, ASRAAM, a hărților digitale 2D și 3D în mișcare cu vedere în perspectivă pentru pilot, integrarea sistemelor de augmentare GNSS precum GAGAN și a sistemelor suplimentare de navigație prin satelit GLONASS, NAVIC. Pentru a crește timpul de rotație și pentru a facilita mentenanța pe termen lung, un nou set de cabluri va fi încorporat în Tejas Mark 1A pentru a adăuga spațiu în interiorul aeronavei, în timp ce o tehnică numită „panel-in-panel” va crește vizibilitatea componentelor și va reduce timpul de inspecție zilnică.
Dezvoltare viitoareEdit
Pentru a îndeplini cerințele calitative ale personalului aerian (ASQR) ale Forțelor Aeriene Indiene (IAF), ADA a trebuit să facă modificări substanțiale la cadrul de bază Mark1 și Mark 1A pentru a îmbunătăți sarcina utilă și performanța în actualizarea mai avansată numită Tejas Mark 2. Inițial, ei plănuiau să alungească pur și simplu Mark 1 cu un dop de fuselaj de 0,5 m pentru a ține mai mult combustibil, montând în același timp un motor General Electric F414-GE-INS6 mai puternic, cu o forță de împingere de 64-98 kN.
Pentru a fi redenumit în cele din urmă, Mark 2, care este acum clasificat ca un avion de luptă de greutate medie, urmează să aibă, de asemenea, un sistem autohton integrat de susținere a vieții-sistem de generare a oxigenului la bord (ILSS-OBOGS) cu o greutate de 14,5 kg, care utilizează tehnica de adsorbție cu oscilație de presiune și o suită integrată de război electronic electro-optic încorporată, printre alte îmbunătățiri aduse avionicii. Sistemul de generare a oxigenului este dezvoltat de Laboratorul de bioinginerie și electromedicală al apărării (DEBEL). Acesta va avea un sistem de căutare și urmărire în infraroșu (IRST) și un sistem de avertizare a apropierii de rachete (MAWS). O creștere a capacității de încărcare utilă la 6.500 kg (14.300 lb) și o creștere a numărului de stații de armament de la 7 la 11, va permite MWF să transporte mai multe arme. Institutul de Tehnologie Avansată a Apărării (DIAT) dezvoltă sistemul de monitorizare a sănătății și utilizării aeronavelor (HUMS) pentru a integra diverși senzori la bordul Tejas Mark 2.
A fost raportat în martie 2020 că HAL a planificat să înființeze facilități logistice în Indonezia, Malaezia, Sri Lanka și Vietnam ca parte a potențialului export al Tejas.
În decembrie 2009, guvernul a sancționat ₹8.000 de crore (1,1 miliarde de dolari) pentru a începe producția avionului de luptă pentru Forțele Aeriene Indiene și Marina Indiană. Marina indiană are o nevoie de 50 de avioane Tejas, iar primul prototip, NP-1, a fost lansat în iulie 2010. LCA-ul naval a efectuat primul său zbor, la aproape doi ani după ce a fost prezentat, la 27 aprilie 2012. În decembrie 2012, Marina indiană și-a exprimat interesul pentru achiziționarea a 8 aeronave Tejas, care nu s-a concretizat.
În decembrie 2014, LCA Naval a efectuat cu succes teste de sărituri cu schiurile la SBTF, INS Hansa. Varianta pentru marină are un mod special al legii de control al zborului. Acesta controlează o decolare cu mâinile libere, ceea ce reduce volumul de muncă al pilotului, deoarece rampa lansează aeronava pe o traiectorie de zbor ascendentă.
În decembrie 2016, Marina indiană (IN) a anunțat că varianta navală a avionului de luptă este supraponderală și că vor căuta alte alternative. Marina indiană a emis în cele din urmă un RFI pentru 57 de avioane de luptă multirol navale. Cu toate acestea, în ciuda faptului că a respins inițial Tejas pentru că era supraponderal, Marina Militară a reînceput testele cu NP-2 (Naval Prototype 2) în august 2018; varianta navală a Tejas a efectuat primul angajament de „taxi-in” pe o platformă navală în Goa pentru a dovedi sistemul său hook-arrester. Susținerea programului Tejas de către ministrul indian al apărării, Nirmala Sitharaman, a permis repornirea testelor și a dat un nou suflu variantei sale navale. Prima realimentare în aer a Tejas naval a avut loc în septembrie 2018.
O variantă navală cu două locuri a Tejas a finalizat cu succes prima sa aterizare arestată pe 13 septembrie 2019 la Shore Based Test Facility (SBTF) din Goa. După ce aeronava va finaliza mai multe teste de succes pe SBTF, aceasta va demonstra o aterizare pe portavionul INS Vikramaditya. La 11 ianuarie 2020, avionul naval LCA Tejas a efectuat cu succes prima sa aterizare arestată pe portavionul INS Vikramaditya. La 12 ianuarie 2020, Tejas a efectuat prima sa decolare asistată de sărituri cu schiurile de pe portavion. Tehnologia pentru sistemul de decolare și aterizare automată cu mâini libere a fost deja dovedită pe prototipurile Tejas Naval și va fi reportată pentru dezvoltarea ulterioară pe TEDBF și AMCA.
Experiența dobândită în operarea prototipului Naval va ajuta la dovedirea contribuției la dezvoltarea aeronavei de luptă cu două motoare pe punte (TEDBF). HAL TEDBF va fi propulsat de două motoare General Electric F414 și va transporta încărcături utile mai mari și mai grele și va avea o autonomie mai mare. Etichetat ca avion de luptă Omni-Role, acesta va avea două motoare, fuselaj alungit și o anvergură extinsă a aripilor, intrări supersonice fără divertori, rezervoare de combustibil conforme etc.
Costurile programuluiEdit
Costuri de dezvoltareEdit
- ₹11,096 crore (US$1.6 miliarde de euro) (până în martie 2020)
- ₹1,202 crore (170 milioane de dolari SUA) proiectare și dezvoltare suplimentară (ianuarie 2021)
Costuri de zborEdit
- ₹162 crore (echivalentul a ₹208 crore sau 29 milioane de dolari SUA în 2019) pentru IOC Mk. 1 (2014)
- ₹299,45 crore (echivalentul a ₹541 crore sau 76 milioane de dolari SUA în 2019) pentru FOC Mk. 1 (2010)
- ₹303 crore (42 milioane de dolari SUA) pentru Mk. 1A și ₹309 crore (43 milioane de dolari SUA) pentru varianta de export (2021)
